À RegenLorsque nous discutons avec nos partenaires du choix du moteur pour les vélos cargo ou les vélos électriques, la conversation se résume souvent à la question suivante Entraînement intermédiaire ou entraînement par moyeu. Les transmissions intermédiaires sont appréciées pour leur couple, leur efficacité et leur sensation de pédalage naturel. Mais comme toute solution technique, elles présentent aussi des inconvénients.

Examinons les inconvénients en profondeur, en combinant notre point de vue d'ingénieur avec les points mis en évidence dans les comparaisons industrielles.

1. Coût d'achat plus élevé

Moteurs à entraînement central sont nettement plus chers que les moteurs à moyeu :

• Peu d'options budgétaires: Comme l'indique l'article que vous avez partagé, les vélos cargos à moteur central de bonne réputation de moins de 1,5 mètre de long sont très populaires. $2 000 USD sont rares, tandis que les vélos cargo à moteur à moyeu sont largement disponibles dans cette gamme.
• Un prix déterminé par la complexité: Contrairement au moteur de moyeu relativement simple, un entraînement intermédiaire intègre des capteurs, des engrenages et des composants de transmission de couple, ce qui augmente les coûts.

Implication: Pour les acheteurs de flottes, l'investissement initial plus élevé peut constituer un obstacle, en particulier si les avantages en termes de performances ne sont pas pleinement exploités sur des itinéraires de livraison plats et urbains.

2. Usure accélérée du groupe motopropulseur

Étant donné que le moteur transmet la puissance par l'intermédiaire du chaîne et cassetteil augmente les contraintes mécaniques :

• Usure de la chaîne: Les chaînes standard s'usent beaucoup plus vite sous l'effet d'un couple d'entraînement moyen.
• Dommages aux pignons et aux plateaux: Une charge continue à une puissance plus élevée (par exemple, 200 W au lieu d'une puissance humaine naturelle de 100 W) accélère l'usure des composants.
• Cycles de maintenance: Les flottes de livraison peuvent avoir besoin de remplacer les chaînes et les pignons tous les 1 000 km ou plus tôt, en fonction de la charge.

Il s'agit de l'un des coûts cachés de la gestion d'une flotte de vélos-cargos à propulsion moyenne.

3. Maintenance plus complexe et coûts de service plus élevés

Un système de transmission intermédiaire n'est pas seulement un moteur ; il intègre un embrayage, un arbre d'entraînement, des engrenages de transmission et des capteurs électroniques.

• Réparation spécialisée nécessaire: Contrairement aux moteurs à moyeu, pour lesquels il suffit souvent de changer une roue, les moteurs intermédiaires nécessitent des techniciens qualifiés et parfois des logiciels propriétaires (Bosch, Shimano, Brose).
• Risque d'indisponibilité: Pour les entreprises, des temps d'atelier plus longs sont synonymes d'arrêts d'exploitation.
• Coût des pièces détachées: Les pièces exclusives (par exemple, les engrenages internes, les contrôleurs) sont plus coûteuses et plus difficiles à obtenir que les composants génériques des moteurs à moyeu.

Étude de cas: Un opérateur logistique avec lequel nous avons travaillé a indiqué que les flottes de véhicules à moteur central avaient Des coûts de main-d'œuvre en atelier 2 à 3 fois plus élevés par rapport aux flottes de moteurs à moyeu.

4. Bruit et vibrations

Tout en restant relativement silencieux, les disques intermédiaires produisent gémissement de l'engrenage en cas de couple important ou d'escalade. Les cyclistes habitués au silence d'un moteur de moyeu à entraînement direct trouvent parfois cela gênant.

5. Limites de la compatibilité des cadres

Les disques intermédiaires ne sont pas universellement compatibles :

• Supports dédiés: Les cadres doivent être conçus en fonction de systèmes de motorisation spécifiques (par exemple, Bosch Gen 4, Shimano STEPS), ce qui limite la flexibilité.
• Potentiel de modernisation réduit: Contrairement aux moteurs de moyeu, qui peuvent être ajoutés à la plupart des cadres existants, les variateurs intermédiaires ne peuvent pas être simplement boulonnés.

Cela a une incidence sur Flexibilité ODM/OEMIl est possible que des séries de production différentes nécessitent un outillage unique pour le cadre.

6. Dépendance du coureur à l'égard d'un changement de vitesse correct

Contrairement aux moteurs à moyeu qui fournissent de la puissance indépendamment des engrenages de la transmission, les moteurs intermédiaires dépendent du cycliste (ou des systèmes automatiques) pour changer de vitesse correctement :

• Un mauvais changement de vitesse sous charge peut entraîner saut ou rupture de chaîne.
• Les conducteurs inexpérimentés peuvent réduire considérablement la durée de vie de la transmission.
• Certains systèmes intègrent des capteurs de détection de décalage, mais ceux-ci augmentent le coût et la complexité.

Pour les flottes de livraison de marchandises, cela peut créer des variations en fonction de la formation des conducteurs.

7. Verrouillage de l'écosystème propriétaire

La plupart des moteurs intermédiaires fonctionnent dans une fourchette de système fermé:

• Les batteries, les contrôleurs et les écrans sont souvent spécifiques à une marque.
• Les équipementiers perdent la liberté de mélanger et d'assortir les composants.
• Risque de maintenance à long terme : si une marque abandonne une ligne de moteurs, l'approvisionnement en pièces détachées devient problématique.

Les moteurs à moyeu, en revanche, sont beaucoup plus ouvert et modulaire.

8. Poids et complexité du système

Si la centralisation du poids est un avantage pour la manutention, le système lui-même ajoute un poids supplémentaire à la charge de travail. complexité de la conception et de l'intégration:

• Plus de composants (embrayage, transmission, capteurs) signifient plus de points de défaillance possibles.
• L'intégration du cadre et de la batterie doit être soigneusement conçue pour maintenir l'équilibre.

9. Efficacité énergétique : Réalité mixte et marketing

L'article que vous avez partagé met en évidence une point d'efficacité:

• Moteurs à moyeu: L'efficacité de la conversion de l'énergie électrique en énergie cinétique est typiquement 70-80%et ils souffrent de traînée électromagnétique lorsqu'il n'est pas alimenté, ce qui rend le pédalage plus difficile.
• Entraînements intermédiaires: L'efficacité peut dépasser 80%Les pédales d'entraînement sont conçues pour se débrayer complètement lorsque le moteur est éteint, ce qui permet un pédalage "naturel" sans traînée supplémentaire.

👉 Bien qu'il s'agisse d'un avantage dans la conduite avec ou sans moteur, elle souligne également un inconvénient : les transmissions intermédiaires dépendent de mécanismes d'embrayage et de débrayage plus complexes, qui requièrent à nouveau une ingénierie et un entretien précis.

10. Valeur limitée en terrain plat

En milieu urbain plat, la puissance ascensionnelle des moteurs intermédiaires n'est souvent pas nécessaire :

• Un moteur à moyeu peut offrir des performances quotidiennes égales ou supérieures dans ces conditions.
• Le coût supplémentaire, usure de la chaîne cinématique et complexité ne sont pas toujours compensés par des avantages significatifs dans le monde réel.

Aperçu de la comparaison

Réflexions finales

D'après l'expérience de Regen, les moteurs à entraînement intermédiaire sont une source d'énergie importante. solution d'ingénieur aux pentes, aux demandes de couple et à la sensation de conduite naturelle. Pourtant, les compromis...coût, usure de la chaîne cinématique, complexité, verrouillage de l'écosystème et exigences accrues en matière de servicesne doit jamais être sous-estimée.

L'article que vous avez partagé met également en évidence, à juste titre, des détails tels que les différences de rendement de conversion et résistance au roulement en l'absence de moteurCes détails expliquent pourquoi les moteurs intermédiaires sont plus souples lorsque la batterie est déchargée. Toutefois, ces mêmes détails ajoutent à la complexité mécanique et la charge de service à long terme.

Pour les responsables des achats et les partenaires OEM/ODM, la décision doit toujours être équilibrée :

• Expérience du cavalier (douceur, capacité à grimper)
• Économie de la flotte (cycles de service, coûts des pièces de rechange)
• Environnement de l'application (vallonné ou plat, marchandises lourdes ou légères)

Chez Regen, nous soutenons à la fois les configurations de moteurs intermédiaires et de moteurs-moyeuxLa solution est adaptée aux processus et à la région du client.