A RegenQuando parliamo con i partner della scelta del motore per le cargo bike o le e-bike, la conversazione si riduce spesso a trasmissione intermedia vs. trasmissione al mozzo. Le trasmissioni intermedie sono apprezzate per la loro coppia, l'efficienza e la sensazione di pedalata naturale. Ma come tutte le soluzioni ingegneristiche, anche queste comportano dei compromessi.

Analizziamo gli svantaggi in modo approfondito, combinando la nostra prospettiva ingegneristica con i punti evidenziati nei confronti del settore.

1. Costo di acquisto più elevato

Motori a trazione centrale sono significativamente più costosi dei motori a mozzo:

• Poche opzioni di budget: Come si legge nell'articolo che avete condiviso, le affidabili cargo bike a trazione centrale sotto il USD $2.000 sono rare, mentre le cargo bike con motore a mozzo sono ampiamente disponibili in questa fascia.
• Prezzo guidato dalla complessità: A differenza del motore a mozzo, relativamente semplice, un mid-drive integra sensori, ingranaggi e componenti di trasmissione della coppia, facendo lievitare i costi.

Implicazioni: Per gli acquirenti di flotte, l'investimento iniziale più elevato può rappresentare un ostacolo, soprattutto se i vantaggi in termini di prestazioni non vengono sfruttati appieno nei percorsi di consegna urbani e pianeggianti.

2. Usura accelerata della trasmissione

Poiché il motore trasmette l'energia attraverso il catena e cassetta, aumenta le sollecitazioni meccaniche:

• Usura della catena: Le catene standard si consumano molto più rapidamente con la coppia di trasmissione media.
• Danni al pignone e all'ingranaggio: Un carico continuo ad alto wattaggio (ad esempio, sostenendo 200W invece di un input umano naturale di 100W) accelera l'affaticamento dei componenti.
• Cicli di manutenzione: Le flotte di consegna possono richiedere la sostituzione di catene e pignoni ogni 1.000 km o prima, a seconda del carico.

Questo è uno dei costi nascosti di gestire una flotta di biciclette da carico a trazione centrale.

3. Manutenzione più complessa e costi di assistenza più elevati

Un sistema di trasmissione centrale non è solo un motore, ma si integra con una frizione, un albero di trasmissione, ingranaggi di trasmissione e sensori elettronici.

• È necessaria una riparazione specializzata: A differenza dei motori al mozzo, per i quali è spesso sufficiente sostituire una ruota, i mid-drive richiedono tecnici specializzati e talvolta software proprietari (Bosch, Shimano, Brose).
• Rischio di fermo macchina: Per le aziende, tempi di officina più lunghi significano tempi di inattività.
• Costo dei ricambi: I componenti proprietari (ad esempio, ingranaggi interni, regolatori) sono più costosi e difficili da reperire rispetto ai componenti generici del motore a mozzo.

Studio di caso: Un operatore logistico con cui abbiamo lavorato ci ha riferito che le flotte a trazione centrale avevano Costi di manodopera in officina 2-3 volte superiori rispetto alle flotte con motore a mozzo.

4. Rumore e vibrazioni

Pur essendo ancora relativamente silenziosi, i mid-drive producono rumore di ingranaggi in caso di coppia elevata o di carichi in salita. I ciclisti abituati al silenzio di un motore al mozzo a trasmissione diretta a volte lo trovano fastidioso.

5. Limitazioni della compatibilità del telaio

Le unità centrali non sono universalmente compatibili:

• Supporti dedicati: I telai devono essere progettati su sistemi motore specifici (ad esempio, Bosch Gen 4, Shimano STEPS), limitando la flessibilità.
• Ridotto potenziale di retrofitting: A differenza dei motori al mozzo, che possono essere aggiunti alla maggior parte dei telai esistenti, i mid-drive non possono essere semplicemente avvitati.

Questo ha un impatto Flessibilità ODM/OEMPoiché le diverse serie di produzione possono necessitare di utensili per telai diversi.

6. Dipendenza del pilota da un corretto cambio di marcia

A differenza dei motori al mozzo, che erogano potenza indipendentemente dagli ingranaggi della trasmissione, i mid-drive si affidano al ciclista (o ai sistemi automatici) per cambiare correttamente:

• Un cambio inadeguato sotto carico può causare catena che salta o si spezza.
• I ciclisti inesperti possono ridurre drasticamente la durata della trasmissione.
• Alcuni sistemi integrano sensori di rilevamento dello spostamento, ma questi aggiungono costi e complessità.

Per le flotte di trasporto merci, ciò può creare una variabilità a seconda della formazione dei conducenti.

7. Lock-in dell'ecosistema proprietario

La maggior parte dei mid-drive opera all'interno di un sistema chiuso:

• Batterie, controller e display sono spesso specifici per ogni marca.
• Gli OEM perdono la libertà di combinare i componenti.
• Rischio di manutenzione a lungo termine: se un marchio interrompe una linea di motori, il reperimento dei ricambi diventa problematico.

I motori a mozzo, invece, sono molto più aperto e modulare.

8. Peso e complessità del sistema

Se da un lato il peso centralizzato è un vantaggio per la movimentazione, dall'altro il sistema in sé aggiunge complessità di progettazione e integrazione:

• Più componenti (frizione, trasmissione, sensori) significano più punti di guasto possibili.
• L'integrazione del telaio e della batteria deve essere progettata con cura per mantenere l'equilibrio.

9. Efficienza energetica: Realtà mista e marketing

L'articolo che hai condiviso mette in evidenza un punto di efficienza:

• Motori del mozzo: L'efficienza di conversione dell'energia elettrica in energia cinetica è tipicamente 70-80%e soffrono di resistenza elettromagnetica quando non è alimentato, rendendo più difficile la pedalata.
• Azionamenti intermedi: L'efficienza può superare 80%con design che si disinnestano completamente quando il motore è spento, consentendo una pedalata "naturale" senza resistenza aggiuntiva.

👉 Sebbene questo sia un beneficio Il problema è che le trasmissioni intermedie dipendono da meccanismi di frizione e disinnesto più complessi, che richiedono una progettazione e una manutenzione precise.

10. Valore limitato su terreni pianeggianti

Nei contesti urbani pianeggianti, la potenza di arrampicata dei mid-drive è spesso superflua:

• Un motore al mozzo può fornire prestazioni giornaliere uguali o migliori in queste condizioni.
• IL costi aggiuntivi, usura della trasmissione e complessità non sono sempre compensati da significativi vantaggi nel mondo reale.

Istantanea di confronto

Considerazioni finali

In base alla nostra esperienza di Regen, i motori mid-drive sono una La soluzione dell'ingegnere alle colline, alle richieste di coppia e alla sensazione di guida naturale. Tuttavia, i compromessi...costo, usura della trasmissione, complessità, blocco dell'ecosistema e maggiori requisiti di assistenza.-non deve mai essere sottovalutato.

L'articolo che hai condiviso sottolinea giustamente anche dettagli come differenze di efficienza di conversione E resistenza al rotolamento quando non è alimentatoche spiegano perché i mid-drive si sentono più fluidi quando la batteria è scarica. Tuttavia, questi stessi dettagli aumentano anche il complessità meccanica e l'onere del servizio a lungo termine.

Per i responsabili degli acquisti e i partner OEM/ODM, la decisione dovrebbe essere sempre equilibrata:

• Esperienza del pilota (scorrevolezza, capacità di arrampicata)
• Economia della flotta (cicli di assistenza, costi dei ricambi)
• Ambiente di applicazione (collina vs. pianura, carico pesante vs. carico leggero)

Noi di Regen supportiamo sia configurazioni mid-drive e con motore al mozzoadattando la soluzione al processo e alla regione del cliente.