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KO O resumo semanal de bicicletas de carga desta semana é dominado por políticas. Em Bruxelas, os eurodeputados votaram para manter as e-bikes e as bicicletas de carga no Regulamento Europeu dos Veículos Corporativos Limpos — mas apenas num considerando enfraquecido, em vez de em artigos vinculativos. Barcelona confirmou planos para subsidiar e-bikes a partir de 2027, a AURUM entrou no mercado das e-bikes com um modelo de 11,5 kg, e um investidor suíço lamentou publicamente ter perdido a sua proposta para salvar a Ghost. Para os fabricantes de bicicletas de carga e os compradores de frotas, o fio condutor é claro: os quadros de subsídios e de contratação pública estão a mudar, e os detalhes importam mais do que o título.
Bruxelas Dilui o Papel do Ciclismo no Regulamento dos Veículos Corporativos Limpos
Contexto: em maio de 2026, os eurodeputados S&D François Kalfon e Tiemo Wölken apresentaram um projeto de relatório que colocava as disposições relacionadas com o ciclismo dentro dos artigos jurídicos concretos do proposto Regulamento dos Veículos Corporativos Limpos, incluindo referências ao leasing de bicicletas por empresas a par da logística ciclável. Até esta semana, esse projeto representava o ponto mais alto para o ciclismo no processo.
Em 4 de novembro de 2026, as Comissões do Ambiente (ENVI) e dos Transportes (TRAN) do Parlamento Europeu votaram um texto de compromisso. A European Cycling Industries (ECI) e a Federação Europeia de Ciclistas (ECF) relataram em 5 de novembro que as disposições sobre ciclismo tinham sido substancialmente enfraquecidas durante as negociações em comissão. Duas alterações destacam-se. Primeiro, as disposições já não estão nos artigos jurídicos; encontram-se agora num considerando, que é texto interpretativo e não uma obrigação operativa. Segundo, as referências ao leasing de bicicletas por empresas a par da logística ciclável foram removidas.
O considerando que sobreviveu centra-se no papel do ciclismo na logística urbana. A ECI e a ECF argumentam que isto capta apenas uma parte da mobilidade corporativa, e que a mobilidade dos trabalhadores através do leasing de bicicletas por empresas é um modelo comprovado e escalável. Citam a Alemanha, onde mais de 2,2 milhões de bicicletas de empresa em leasing estão em uso ativo e geram 3 mil milhões de euros anualmente. A ECF estima um impacto positivo na saúde superior a 112 mil milhões de euros e mais de 30 000 mortes prematuras evitadas por ano aos níveis atuais de ciclismo. A Bélgica é apresentada como exemplo de leasing de bicicletas por empresas e de eletrificação de veículos corporativos a desenvolverem-se lado a lado.
Paul Walsh, CEO da ECI, afirmou que a Europa não se pode dar ao luxo de ignorar soluções de mobilidade limpa que já estão a produzir resultados, acrescentando que o leasing de bicicletas por empresas e as frotas comerciais de bicicletas de carga ajudam as empresas a reduzir custos e emissões, ao mesmo tempo que apoiam a indústria transformadora e os serviços europeus. Laurianne Krid, CEO da ECF, descreveu o ciclismo como uma alavanca de descarbonização económica com co-benefícios adicionais, e apelou aos Estados-Membros para incluírem o apoio às bicicletas de empresa e às bicicletas de carga nos seus planos de descarbonização de frotas.
Porque é importante: espera-se que o regulamento exija que os Estados-Membros apresentem planos nacionais de implementação à Comissão. A ECI e a ECF querem que esses planos possam contemplar regimes de apoio às bicicletas de empresa e às bicicletas de carga. Uma menção apenas num considerando é mais fraca do que um artigo, mas não é nada — dá aos Estados-Membros um ponto de apoio. Isto sugere que a batalha de lobbying se desloca agora para as próximas fases do processo legislativo e para as capitais nacionais. Para os operadores de frotas, isto pode significar que a inclusão das bicicletas de carga nas metas de descarbonização das frotas corporativas dependerá da forma como cada Estado-Membro redigir os seus planos. Os compradores que avaliam ciclos de substituição de frotas devem acompanhar as consultas nacionais em vez de assumir uma posição uniforme da UE. O nosso guia sobre especificações de bicicletas de carga prontas para frotas é uma referência útil ao construir um caso de contratação.
O que observar a seguir: se o texto do considerando é ampliado para abranger o leasing de bicicletas por empresas antes de o processo chegar a fases posteriores, e quais Estados-Membros sinalizam regimes de apoio nos seus planos nacionais.
Barcelona Planeia Subsídios para E-Bikes em 2027
Contexto: até agora, Barcelona não tinha sido confirmada como tendo um regime dedicado de subsídios à compra de e-bikes para 2027. Os planos da cidade foram noticiados esta semana pela Bike Europe, com o título a confirmar que os subsídios estão planeados para 2027.
Os factos confirmados são limitados: Barcelona planeia promover as e-bikes com subsídios em 2027. A reportagem não divulga os níveis de subsídio, os critérios de elegibilidade, se as bicicletas de carga estão incluídas, ou se o regime se destina a consumidores, empresas ou ambos. Esses detalhes permanecem por publicar.
Porque é importante: os incentivos à compra ao nível da cidade têm-se revelado repetidamente uma das alavancas mais rápidas para a adoção comercial de e-bikes, particularmente quando se estendem às bicicletas de carga utilizadas na entrega de última milha. Para os fabricantes de bicicletas de carga, um regime em Barcelona representaria um novo sinal de procura num mercado espanhol que tem ficado atrás dos seus pares do Norte da Europa. Para os operadores de frotas que fazem entregas urbanas na Catalunha, um subsídio poderia encurtar os períodos de retorno na conversão de frotas. No entanto, sem critérios publicados, é demasiado cedo para modelar. Isto sugere que os fornecedores devem acompanhar de perto a fase de conceção do regime — a diferença entre um desconto apenas para consumidores e uma subvenção para bicicletas de carga orientada às empresas é significativa para o planeamento de vendas B2B.
O que observar a seguir: a publicação das regras de elegibilidade, a dimensão do orçamento e se as bicicletas de carga e os compradores empresariais estão explicitamente incluídos. Os operadores que se expandem para Espanha devem também verificar as obrigações de registo; a nossa visão geral do registo de EPR de e-bikes em sete mercados estabelece o que é exigido.
AURUM Entra no Mercado das E-Bikes com a NOVA de 11,5 kg
Contexto: a AURUM não oferecia anteriormente uma e-bike. Até esta semana, a posição da marca no mercado não incluía um modelo motorizado.
A AURUM entrou no mercado das e-bikes com a NOVA, uma e-bike de 11,5 kg construída em torno do sistema de acionamento Mahle X20, segundo a Bike Europe. O valor de peso coloca a NOVA no segmento leve e orientado para a estrada, em vez da categoria utilitária ou de carga.
Por que isso importa: este é um lançamento focado no consumidor e no esporte, não em um veículo comercial. Sua relevância para os fabricantes de bicicletas de carga é indireta, mas real. Sistemas de acionamento leves como o Mahle X20 demonstram o quanto a integração de motor e bateria avançou em baixo peso — tecnologia que, eventualmente, informa o design de plataformas comerciais mais leves. Para compradores de frotas, a história é um lembrete de que o mercado de e-bikes continua a se fragmentar em segmentos distintos, e que a linguagem de especificação importa ao comparar fornecedores. Nosso explicador sobre fabricantes de e-bikes é um contexto útil ao avaliar quem constrói o quê.
O que observar a seguir: se a AURUM estende a plataforma além do uso rodoviário e de lazer, e como o benchmark de 11,5 kg pressiona outras marcas no segmento leve.
Netcycle Lamenta Rejeição de Sua Oferta de Resgate da Ghost
Contexto: a Ghost, marca alemã de bicicletas, tem sido objeto de um processo de resgate. Até esta semana, uma oferta do investidor suíço Netcycle estava entre as opções em consideração.
A oferta de resgate da Netcycle pela Ghost foi rejeitada, e o investidor suíço expressou publicamente seu pesar pelo resultado, informou a Bike Europe em 4 de novembro de 2026. A reportagem confirma a rejeição e a reação da Netcycle; não divulga a identidade da parte vencedora, os termos da oferta rejeitada, nem a futura estrutura de propriedade da Ghost.
Por que isso importa: a atividade de consolidação e resgate no setor de bicicletas afeta as cadeias de suprimentos muito além das marcas envolvidas. A Ghost tem sido uma marca europeia significativa de bicicletas, e mudanças na propriedade podem perturbar o fornecimento de componentes, acordos com revendedores e a continuidade da garantia. Para fabricantes de bicicletas de carga que compram componentes ou compartilham fornecedores com marcas em dificuldade, as transições de propriedade são um sinal de risco de suprimento. Para operadores de frotas, a questão prática é a continuidade do serviço e das peças para quaisquer produtos Ghost em uma frota mista. Isso sugere que as equipes de compras devem confirmar os arranjos de garantia e peças de reposição sempre que um fornecedor muda de mãos.
O que observar a seguir: a confirmação do comprador aprovado, o tratamento das obrigações existentes com revendedores e garantias, e se mais ativos em dificuldade chegam ao mercado.
O Que Estamos a Observar a Seguir
Três fios a acompanhar. Primeiro, a próxima etapa do Regulamento de Veículos Corporativos Limpos, onde a ECI e a ECF pressionarão para restaurar o leasing de bicicletas corporativas e mover as disposições sobre ciclismo de volta para o texto operativo. Segundo, o detalhe de design do esquema de subsídios de Barcelona para 2027, particularmente se bicicletas de carga e compradores empresariais se qualificam. Terceiro, a resolução da questão da propriedade da Ghost e o que isso sinaliza sobre a pressão de consolidação entre as marcas europeias de bicicletas. Para operadores que planejam frotas para 2027, os planos de implementação nacionais e os incentivos em nível municipal são agora as duas variáveis mais propensas a mudar o caso de negócios.
