Vad är en lastcykel?

Lastcyklar (även kända som fraktcyklar, bärcyklar eller trehjulingar) är cyklar som drivs av människor eller är elektriskt assisterade och är särskilt utformade för att transportera gods eller passagerare. Till skillnad från en vanlig cykel har en lastcykel en förlängd ram eller ett anslutet lastutrymme för att rymma stora laster. Detta lastutrymme kan ha formen av en öppen eller sluten låda, en platt plattform eller en stor korg, vanligtvis monterad antingen mellan hjulen eller över fram- eller bakhjulet. I grund och botten är en lastcykel byggd för att transportera – oavsett om det är paket, matvaror, verktyg eller till och med barn och husdjur – samtidigt som den förblir mindre och mer miljövänlig än en bil.

Historiskt sett har lastcyklar funnits sedan början av 1900-talet som arbetshästar för leveranser. De var en gång kända som slaktarcyklar eller bagarcyklar när butiksinnehavare använde dem för att transportera varor runt i stan. Med tiden utvecklades dessa "arbetscyklar" till olika former för att möta olika behov. Dagens design sträcker sig från tvåhjuliga långramscyklar till tre- och till och med fyrhjuliga cykellastbilar. Moderna lastcyklar levereras ofta med elektrisk assistans motorer, vilket gör det lättare för cyklister att trampa tunga laster. Faktum är att många lastcykelmodeller nu suddar ut gränsen mellan cykel och litet elfordon, och kombinerar mänsklig pedalkraft med batterikraft för extra vridmoment vid behov. Oavsett om den är mänskligt driven eller elektrisk, är det avgörande draget för en lastcykel dess förmåga att förflytta sig mer än en vanlig cykel – fler barn, fler paket, fler saker – samtidigt som den fortfarande är lika smidig i trafikerade stadsmiljöer.

Det är värt att notera att lastcyklar har många namn. Du kommer att höra termer som bakfiets (nederländska för "lådcykel") Långe John, cykellastbil, longtailcykel, trehjuling etc., som var och en hänvisar till en viss stil eller konfiguration. Oavsett namn har alla lastcyklar ett gemensamt syfte: att transportera betydande laster effektivt på två (eller tre) hjul. De fungerar som en hållbar transportlösning som överbryggar klyftan mellan en cykel och en leveransbil.

Populära typer av lastcyklar

Lastcyklar finns i en härlig variation av former och storlekar, alla optimerade för olika användningsområden. Under åren som jag arbetat på Regen har jag fått praktisk erfarenhet av att designa flera av dessa typer, och jag förklarar ofta huvudkategorierna för kunder och cykelvänner. Här är några av de mest populära lastcykeltyperna (vi har behandlat dessa i detalj i ett tidigare blogginlägg – se vår interna blogg om lastcykeltyper för mer information):

• Long John (Frontlastande lådcyklar) – Långe John Lastcyklar har en förlängd hjulbas med en lastplattform eller låda framför förarens, vanligtvis mellan styret och framhjulet. Även kallade frontlastare eller bakfiets, dessa cyklar har ofta länkagestyrning för att koppla framhjulet till styret eftersom hjulet sitter långt fram.

Regen 02 Ellastcykel

Letar du efter en kompakt, anpassningsbar frontlastare för ditt varumärke?

TÜV-testad genom tidigare kundanpassade projekt. Offentligt tillgänglig modell – konfigurerbar, beprövad och redo att skalas upp.

Läs mer

• Longtail-cyklar – En longtail är i huvudsak en utsträckt cykel med en förlängd bakre pakethållare. Istället för en framlåda, en långsvans Lastcykeln transporterar last eller passagerare över bakhjulet. Ramen bakom sadeln är förlängd för att rymma extra säten eller packväskor. Longtail-cyklar ser ofta mer ut som en vanlig cykel vid första anblicken, bara med ett mycket stort bakre pakethållare.
• Lasttrehjulingar (eller bakfiets) har två framhjul och en stor låda mellan dem. De är kända för sin höga volymkapacitet och stabilitet och är föredragna av kurirer, försäljare och föräldrar med flera barn. Varianter inkluderar elektriska frakttrehjulingar som används inom kommersiell logistik.
• Kompakta/mellanstora lastcyklar är kortare, stadsvänliga alternativ med inbyggda pakethållare som bibehåller normal cykelhantering. Dessa är populära för stadscyklister som behöver måttlig lastkapacitet utan att offra manövrerbarhet eller enkel förvaring.

E-Cargo trehjuling – RS01 Designad av Regen

Varje typ har sina för- och nackdelar. Det de alla har gemensamt är en design som är skräddarsydd för stabilitet och styrka – från robusta ramar och ekrar till låg utväxling för tunga laster. Om du är nyfiken på att lära dig mer om varje design har vi en dedikerad bloggartikel som bryter ner skillnaderna och de ideala användningsområdena för varje lastcykelstil (med foton som referens – [Intern länk till bloggen "Populära lastcykeltyper"]). Att välja rätt typ beror ofta på vad du planerar att transportera, vart du ska cykla och personliga preferenser för hantering. Till exempel tycker jag personligen om den smidiga körningen av en frontlastare tvåhjuling när jag kör mina barn till skolan, men en av mina företagskunder valde en trehjuling så att deras leveransförare enkelt kan lasta stora paket utan att balansera cykeln. Den goda nyheten är att det förmodligen finns en lastcykel där ute som passar dina behov perfekt.

Över alla dessa typer, e-assist-versioner har blivit alltmer populära, och integrerar mittdrifts- eller navmotorer för att underlätta utmaningen med att köra med tung last. Förare kan välja mellan designer med specifika lastplattformar, barnstolar, isolerade lådor eller till och med fällbara ramar.

👉 För detaljerade specifikationer, för- och nackdelar och ideala användningsområden för varje typ, besök vår djupgående guide:
6 typer av lastcyklar förklarade: Vilken passar dina behov?

Benefits of Cargo Bikes for Businesses

Varför investerar företag i lastcyklar? När jag pratar med våra B2B-kunder och observerar branschtrender har jag sett ett tydligt mönster: Lastcyklar erbjuder praktiska och ekonomiska fördelar för många företag, särskilt de som är involverade i stadslogistik. Här är några viktiga fördelar:

1. Snabbare leveranser i trafikerade områden: I täta stadskärnor kan cyklar ofta röra sig snabbare än skåpbilar. Det kanske låter kontraintuitivt, men studier stöder detta. En ögonöppnande studie i London fann att elektriska lastcyklar levererade cirka 60% snabbare än leveransbilar i stadstrafik. Cyklar kan susa igenom trafikstockningar med hjälp av cykelbanor, ta genvägar längs smala gator och undvika att bli fast när de letar efter parkering. Ett cykelbud kan lämna 10 paket i timmen, jämfört med en skåpbilschaufförs 6 paket. Jag har hört anekdoter från företag vi arbetar med om att deras cykelbud konsekvent överträffar beräknade leveranstider som baserades på skåpbilens rutt. För ett företag kan denna effektivitet leda till snabbare service och nöjdare kunder.

2. Lägre driftskostnader: Lastcyklar är mycket billigare att använda än bilar eller skåpbilar. Det finns inget bränsle att köpa (förutom att ladda ett e-assistbatteri, vilket bara kostar några ören), och underhållet är generellt mycket enklare och billigare (inga motorjusteringar eller dyra maskiner – en cykelmekaniker kan göra de flesta reparationer). En analys påpekade att det kostar cirka att använda en cykel. 0,10 euro per kilometer, medan bilkörning kostar närmare 0,40–1,40 euro per km när man tar hänsyn till bränsle, underhåll, försäkring etc. Under ett år är skillnaden enorm. Faktum är att ett pilotprogram i London rapporterade att företag som bytte leveranser från skåpbilar till lastcyklar sparade upp till 90% på transportkostnader . Av min erfarenhet av att arbeta med kunder, även när ett företag investerar i en flotta av elcyklar och anlitar cyklister, överträffar siffrorna ofta kostnaden för förare, bränsle, parkeringsböter och fordonsunderhåll. Till exempel integrerade DHL Express elcyklar för last i sin leveransflotta och fann att de lägre driftskostnaderna bidrog positivt till deras resultat. Om du är ett litet företag kan en lastcykel ofta eliminera behovet av att köpa en skåpbil eller betala för en leveranstjänst – du eller en anställd kan hantera lokala leveranser med cykel.

3. Miljömässiga och regulatoriska fördelar: Med global press att minska utsläppen hjälper användningen av lastcyklar för leveranser företag att nå hållbarhetsmålen. Varje resa med lastcykel är en resa mindre med en bensindriven skåpbil, vilket innebär en direkt minskning av koldioxidavtrycket. Lastcyklar producerar nollutsläpp vid användningspunkten – ingen CO2, ingen NOx, inga partiklar. En studie av postleveranser i Tyskland visade att utplacering av elcyklar minskar koldioxidutsläppen med flera ton årligen jämfört med samma rutter med skåpbil. En annan studie beräknade att elcyklar släpper ut cirka 90% mindre CO2 än dieseldrivna minibussar för motsvarande leveranser. Denna dramatiska skillnad får städer att uppmuntra lastcyklar som en del av klimathandlingsplanerna. I många stadskärnor ser vi ökningen av Lågutsläppszoner eller till och med bilfria zoner. Företag som använder elektriska lastcyklar kan fritt ta sig till dessa områden utan att betala trängselavgifter eller utsläppsavgifter som en dieseltransportbil skulle medföra. Det finns också en marknadsföringsvinst här: att använda gröna leveransmetoder är bra för varumärkesimagen. Kunder föredrar alltmer miljömedvetna företag. Att veta att deras paket anlände med cykel, inte en föroreningsspridande lastbil, kan vara ett försäljningsargument (i en EU-undersökning, 87% av millennials sa att de föredrar att göra affärer med miljömedvetna företag). Kort sagt, lastcyklar hjälper företag att ligga steget före skärpta miljöregler och attrahera det växande segmentet av miljömedvetna konsumenter.

4. Enklare parkering och åtkomst: Alla som har kört en leveransbil i en stad vet att parkering kan vara en mardröm. Att köra i ring för en plats eller dubbelparkera leder till förseningar och stress (och böter!). Lastcyklar, däremot, kan parkera nästan var som helst – du behöver bara en liten plats eller så kan du ofta köra ända fram till kundens dörr. Många europeiska städer har nu dedikerade lastzoner för lastcyklar eller tillåter cyklar att använda breddade trottoarer för lastning. I New York City tillåter ett nytt program att pedalassisterade lastcyklar från företag som Amazon, UPS och DHL parkerar i kommersiella lastzoner som normalt är reserverade för lastbilar. Detta ger cyklar en jämlik (eller fördel) i åtkomst. Vid mina egna leveranser med cykel har jag kunnat kringgå lastkajer och stanna precis framför en kontorsbyggnad för att lämna av varor, vilket sparar tid för både mig och kunden. För företag innebär flexibiliteten att parkera en lastcykel effektivare verksamhet och mindre risk för parkeringsböter.

5. Lägre buller och samhällspåverkan: Utöver konkreta kostnads- och hastighetsfördelar minskar användningen av cyklar för leveranser buller och förbättrar gatulivet. Leveranslastbilar är bullriga och kan blockera körfält; lastcyklar är tysta och diskreta. Detta kanske inte är en direkt ekonomisk fördel, men det är viktigt för relationerna i samhället – särskilt om ditt företag verkar i bostadsområden eller känsliga stadsmiljöer. Ett tystare och renare leveransfordon välkomnas ofta av grannskapen (vissa städer erbjuder till och med bidrag eller incitament för företag att byta till lastcyklar av denna anledning).

Verkliga exempel understryker dessa fördelar. Logistikföretag i Europa har i stor utsträckning anammat lastcyklar för leveranser "sista milen" i stadskärnor. UPS började använda lastcyklar i Hamburg så långt tillbaka som 2012 med stor framgång och har sedan dess utökat sina cykelleveransprogram i andra städer. I en djärv jämförelse rapporterades det att i Tyskland är eldrivna lastcyklar faktiskt översålda elbilar under ett nyligen genomfört år (39 000 ellastcyklar jämfört med 32 000 elbilar) – ett tecken på att både företag och privatpersoner finner värde i tvåhjuliga transporter framför fyrhjuliga elbilar. Slutsatsen för företag: en lastcykel kan vara en kostnadseffektiv, effektiv och framtidssäker lösning för stadstransporter. Det är inte bara en bra idé på pappret; det ger konkret avkastning på investeringen i städer över hela världen.

Cargo Bike Spare Parts

At Regen, we design our cargo bikes from the ground up—frame, drivetrain, electrical system, and accessories are all engineered as an integrated whole. Below is a quick overview of the most critical component groups and what role they play:

Want a full breakdown of every part—what it does, how it works, and what to look for?

Read our Complete Beginner’s Guide to Cargo Bike Components →

We also explained the key components in the end of the long article, skip to this part

Why does this matter? Because upgrading just one part—say, a stronger motor or bigger rack—doesn’t guarantee a better cargo bike if the rest of the system can’t keep up.

Till exempel:

• A powerful motor with weak brakes can be dangerous.
• A large cargo box on a poor-quality frame risks structural failure.
• Heavy loads on unsupported rear racks may cause frame fatigue over time.

Fördelar med lastcyklar för individer och familjer

Det är inte bara företag som skördar frukterna av lastcyklar – enskilda cyklister, särskilt familjer och stadsbor, kan dra stor nytta av detSom någon som cyklar lastcykel privat (ofta med barnen ombord) kan jag tala om den bekvämlighet och glädje dessa cyklar ger, utöver argumenten om pengar och ören. Här är några av de största fördelarna för individer:

1. Bilbyte för vardagliga ärenden: En lastcykel kan ofta fungera som en bil för lokala resor. Detta är kanske den största dragplåstret för familjer. Istället för att lasta dina barn i en bil för skolavlämning kan du trampa dem där på lastcykeln. Behöver du ta en tur med maten? Lastcykeln har gott om plats för shoppingkassar. Många ägare beskriver sin lastcykel som sin "andra bil" – eller till och med en komplett bilersättning. På platser som Köpenhamn och Amsterdam är det vanligt att se föräldrar transportera flera barn på lastcykel; Köpenhamns stad fann faktiskt att 26% av familjer med två eller fler barn äger en lastcykel för daglig transport. Dessa cyklar har blivit familjens minibuss i cykelvänliga samhällen. Som en statistik visar, i Amsterdam cirka 90% av lastcyklar säljs till mammor och pappor letar efter ett bekvämt sätt att transportera sina barn. Personligen har jag i princip ersatt alla resor under, säg, 8 kilometer med min lastcykel. Jag kan lämna barnen på dagis, svänga förbi bageriet och åka hem, allt utan att behöva vår bil – vilket sparar bränsle och undviker trafik längs vägen. För många innebär det att använda en lastcykel för korta resor också att de antingen kan minska storleken till att äga en bil mindre eller använda sin bil mycket mindre, vilket innebär stora besparingar (på bensin, parkering, underhåll etc.). En genomsnittlig amerikansk bilresa är bara några kilometer – precis den räckvidd där en cykel fungerar perfekt. Med en lastcykel blir ärenden som skulle vara opraktiska på en vanlig cykel (på grund av begränsad bärförmåga) plötsligt mycket genomförbara.

2. Finansiella besparingar: Förutom att ersätta vissa bilresor kan en lastcykel spara pengar för en individ eller familj i längden. Inköpspriset för en elektrisk lastcykel är, även om det inte är trivialt, i allmänhet mycket lägre än även för den billigaste bilen. Och när du väl har cykeln är de löpande kostnaderna minimala (som tidigare nämnts: slantar att ta betalt, mycket billigare underhåll). Många familjer beräknar att användningen av en lastcykel gör att de slipper köpa en andra bil. kostnad per kilometer att cykla är dramatiskt lägre än att köra bil. Och om det innebär att du kanske kan sälja din befintliga bil eller skjuta upp köpet av en ny, så sparar du tusentals dollar (eller euro). Vissa städer och myndigheter erbjuder också rabatter eller incitament för elcyklar och lastcyklar. Till exempel ger vissa europeiska länder inköpssubventioner för ellastcyklar (Tyskland har subventioner som täcker upp till 25–401–50 cent av kostnaden för företag, vissa orter ger även incitament till privatpersoner). I USA har förslag om skattelättnader för köp av elcyklar fått gehör. Alla dessa gör lastcykling mer överkomliga. Jag säger ofta till folk: ja, en god lastcykel kan kosta 1–3 000 dollar, men tänk på det som en investering som dramatiskt kommer att sänka dina dagliga transportkostnader – och den kommer sannolikt att hålla i många år. Dessutom investerar du i en hälsosammare livsstil (mer om det härnäst).

3. Hälso- och livsstilsfördelar: Att cykla på en lastcykel håller dig aktiv. Det är lätt att förbise fysisk träning när man pratar om "nyttocykling", men en av de bästa sakerna med att ersätta bilresor med cykelresor är att du naturligt får ett träningspass. Folkhälsoexperter älskar den här aspekten: du bygger in konditionsträning i din rutin utan att behöva extra tid till gymmet. Världshälsoorganisationen rekommenderar minst 150 minuter måttlig träning i veckan, och cykling till jobbet eller för att göra ärenden kan täcka det. Regelbunden cykling har visat sig... ökar förväntad livslängd med nästan ett år i genomsnitt på grund av hälsofördelarna, även efter att ha tagit hänsyn till risker som olyckor eller exponering för luftföroreningar. Personligen känner jag mig så mycket mer energisk de dagar då jag cyklar till och från jobbet eller skolan på cykeln, jämfört med att sitta fast i biltrafiken. Det är en stresslindrare – jag kommer fram till min destination piggare och på bättre humör. Det finns också en mental hälsoaspekt: cyklingen har en lugnande effekt och frigör endorfiner. Viss forskning tyder på att cykling (inklusive elcykling) kan förbättra det mentala välbefinnandet, och jag tycker verkligen att det stämmer. Många föräldrar till lastcykel säger att tiden de spänner med sina barn på lastcykeln, ute i friska luften, slår upplevelsen av att spänna fast dem i en bilbarnstol där alla är isolerade. Man interagerar mer med sin omgivning och med varandra på en cykeltur.

4. Miljöpåverkan och samhälle: Att använda cykel istället för bil är ett av de mest miljövänliga valen en individ kan göra i vardagen. Varje mil du inte kör minskar ditt personliga koldioxidavtryck. Om du ersätter, säg, en 5 km lång bilresa med en cykel, undviker du utsläpp av flera hundra gram koldioxid (en typisk bil släpper ut cirka 200+ gram koldioxid per km; cyklar släpper i princip ut noll under cykling). Under ett år med regelbunden lastcykling kan en person spara hundratals kilogram koldioxid från att släppas ut. Utöver koldioxid minskar du också lokala luftföroreningar och buller. Speciellt i städer, om fler använder lastcyklar, betyder det renare luft i våra grannskap. Det är ganska tillfredsställande att veta att genom att välja att cykla bidrar jag inte till smogen eller bullret på min gata. Lastcyklar hjälper också frigör utrymme i trånga stadsområden – de tar upp betydligt mindre plats att röra sig och parkera än bilar. Till exempel får ungefär tre eller fyra lastcyklar plats på den yta som en bil upptar. Tänk dig om en parkeringsfil full av bilar istället var en cykelparkering – många fler familjer skulle kunna parkera sina cyklar, eller så skulle det utrymmet kunna omvandlas till grönska eller lekplatser. Genom att cykla på en lastcykel är du en del av en större rörelse för att återta stadsutrymme för människor, inte bara fordon. Som lastcykelåkare har jag känt en känsla av gemenskap med andra jag ser göra detsamma – det finns ofta en vänlig nickning eller ett samtal vid trafikljuset mellan lastcyklister ("Snygg cykel! Vilken motor har du på den där?"). Du blir på sätt och vis en ambassadör som visar grannarna att det är möjligt att leva annorlunda i staden.

5. Bekvämlighet och nöje: Rent praktiskt tycker jag att min lastcykel är otroligt bekväm för stadslivet. Man slipper trafikstockningar, det är enklare att parkera (parkera precis vid butikens ytterdörr) och man tar ofta mer natursköna och trevliga vägar (som cykelvägar genom parker eller längs strandpromenader). Många föräldrar nämner också att deras barn kärlek att åka lastcykel – det är kul för dem, nästan som ett litet äventyr varje gång. Jag kan intyga att mina barn ofta inte vill gå ur lastlådan när vi kommer fram eftersom de njuter av åkturen så mycket! Denna roliga faktor bör inte underskattas. Om något är roligt är det mer troligt att du fortsätter att göra det. Att cykla på en lastcykel kan förvandla vardagliga ärenden till en upplevelse. Det finns också en större känsla av koppling till din stad; du lägger märke till saker när du cyklar som du aldrig skulle lägga märke till när du kör förbi i 48 km/h.

Sammanfattningsvis ger lastcyklar individer möjlighet att leva en mer aktiv, hållbar och ofta glädjefylld livsstil i städerna. De erbjuder ett gångbart alternativ till bilberoende i många fall. I städer som min har jag sett lastcyklar gå från att vara ovanliga märkligheter till en vanlig syn, allt eftersom föräldrar, pendlare och även äldre vuxna inser att de kan bära det de behöver på en cykel. Naturligtvis är lastcyklar ingen mirror-kula – de kräver en bra cykelinfrastruktur och rimliga cykelavstånd – men där dessa förutsättningar finns, lyser de verkligen. En talande statistik från en europeisk studie förutspådde att upp till 50% av alla motoriserade resor med gods i städer skulle kunna flyttas till lastcyklar eller vanliga cyklar med rätt stöd. Det antyder en enorm outnyttjad potential för individer att förändra sina resvanor. Många av oss på Regen använder lastcyklar personligen, så vi lever och andas den här tekniken dagligen. Det är en del av anledningen till att vi är så passionerade för att sprida den till fler människor – vi har sett på nära håll hur det förbättrar vardagen.

Marknadstrender i Europa, USA och Kanada

Lastcyklar kanske en gång i tiden sågs som en nisch eller en udda Holland/Danmark-grej, men så är det inte längre. Det finns en fullfjädrad lastcykelbom händer i många delar av världen just nu. Jag vill dela med mig av några insikter om marknadstrender och tillväxt, särskilt med fokus på Europa (där denna trend är som mest mogen) och Nordamerika (USA och Kanada, där intresset växer snabbt). Som någon som arbetar inom branschen har jag inte bara granskat marknadsrapporter och undersökningar, utan också observerat den kraftiga ökningen av beställningar och förfrågningar vi får från olika regioner. Det är verkligen en spännande tid för lastcyklar globalt.

Europa: Ledande inom lastcykelboomen

Europa ligger utan tvekan i framkant av lastcykelrevolutionen. I många europeiska städer har lastcyklar gått från att vara sällsynthet till mainstream under det senaste decenniet, tack vare en blandning av stöd från stadspolitiken, cykelkultur och innovativa företag. Låt oss titta på några siffror: En nyligen genomförd branschundersökning (den första i sitt slag i Europa) fann en 60% ökning av försäljningen av lastcyklar under 2019 över 38 stora varumärken, och även med COVID-19-pandemin förväntades sektorn växa med ytterligare 531 TP5T under 2020. Denna fenomenala tillväxttakt överträffar den allmänna cykelmarknaden. Undersökningen noterade också att elektrisk assistans driver merparten av denna försäljning, där elcyklar utgör majoriteten av köpen av lastcyklar. Intressant nog fann man att försäljningen av trehjuliga lastcyklar (trikes) ökade något snabbare än försäljningen av tvåhjuliga modeller, vilket indikerar en stark uppgång för dessa stabila cyklar med hög kapacitet för kommersiellt bruk.

Bland europeiska länder har Tyskland framstått som en enorm marknad för lastcyklar. En rapport från den tyska cykelindustriföreningen (ZIV) lyfte fram att ungefär 60 000 lastcyklar såldes i Tyskland under 2018, och år 2024 sköt den siffran i höjden till 235,000 enheter sålda årligen (denna statistik exkluderade till och med lastcyklar avsedda enbart för kommersiella fordon). För att sätta det i perspektiv är det nästan en kvarts miljon lastcyklar på ett år enbart i Tyskland, och det har varit ett av de snabbast växande segmenten av cykelmarknaden. En viktig drivkraft i Tyskland (och på andra håll) har varit tillgången på elmotorer som gör det lättare för familjer och företag att anamma lastcyklar utan rädsla för backar eller tunga laster. Många tyska städer och delstater erbjuder också inköpssubventioner (ibland upp till 1 000 euro eller mer) vilket har sporrat familjer att överväga en lastcykel som en praktisk bilersättning. Det är talande att lastcyklar nu marknadsförs i Tyskland som ersättare för en andra bil, med betoning på deras praktiska och kostnadseffektivitet för daglig mobilitet.

Nederländerna och Danmark har naturligtvis en lång historia med lastcyklar och fortsätter att visa starka siffror. Nederländerna i synnerhet normaliserade konceptet med att använda en bakfiets för barntransport. Rapporter tyder på att i nederländska städer, över 40% av stadsfamiljer använder regelbundet en familjecykel eller elcykel. I Köpenhamn, som nämnts, äger 261 000 familjer med 2+ barn en lastcykel, och i hela staden används tiotusentals lastcyklar dagligen. Dessa länder har fördelen med infrastrukturen – cykelbanor, parkering etc. – vilket Europa som helhet investerar kraftigt i. Europeiska cyklistförbundets CityChangerLastBike Projektet och liknande initiativ har ökat medvetenheten och delat bästa praxis mellan städer. Vi ser nu Paris, London, Bryssel och andra städer aggressivt driva lastcykellogistik som en del av klimat- och trafikplaner. Paris har infört parkering för lastcyklar och till och med subventioner för företag att anamma dem. Londons regering medfinansierade försök som visade effektivitetsvinsterna med lastcyklar (som University of Westminster-studien om snabbare leveranser 60%).

Enligt undersökningsdata, Tyskland ansågs vara den viktigaste nationella marknaden i Europa av branschaktörer, följt av länder som Danmark, Nederländerna och Storbritannien. Storbritannien är ett anmärkningsvärt exempel – även om det traditionellt inte är en cykelkraftverk som NL/DK, har det sett lastcyklar få fäste, särskilt för leveranser till sista milen i London och andra storstäder. Den brittiska regeringen aviserade till och med ökad finansiering för att stödja gång och cykling, inklusive införandet av lastcyklar, och vissa lokala kommuner erbjuder bidrag till företag för ellastcyklar. Det finns en observerbar "trickle-down"-effekt: i takt med att stora logistikaktörer bevisar konceptet i Europa (DHL, UPS, FedEx använder alla lastcyklar i EU:s städer), får även mindre företag och enskilda konsumenter förtroende att prova lastcyklar själva.

Ur ett politiskt perspektiv uppmuntrar Europa lastcyklar som en del av bredare klimatmål. EU:s klimatmål (t.ex. att minska utsläppen med 55% till 2030) är i linje med att minska antalet dieseltransportbilar på gatorna. Vissa länder erbjuder direkta köpincitament: t.ex. har Österrike och Frankrike erbjudit hundratals euro i subventioner för elcyklar, inklusive lastcyklar; i Tyskland över 160 olika lokala subventionsprogram för köp av lastcyklar har listats från och med 2022. Denna typ av stöd sänker inträdesbarriären. Dessutom omformar städer infrastrukturen – skapar dedikerade parkeringsplatser för lastcyklar och till och med cykelbanor för last i vissa fall (bredare cykelbanor för att rymma de större dimensionerna). Momentumet ligger helt klart hos Europa att fortsätta vara ledande inom användningen av lastcyklar. Branschexperter (som de inom Cycling Industries Europe) är mycket optimistiska och förväntar sig att den starka tvåsiffriga tillväxten kommer att fortsätta under det kommande decenniet. En europeisk marknadsprognos antydde att den globala marknaden för lastcyklar skulle kunna växa med ~13% årligen fram till 2030, och Europa är en stor del av det.

För att sammanfatta Europa: Lastcyklar blir alltmer vanliga verktyg för mobilitet i städer. Det är inte bara entusiaster; det är familjer som åker skolskjuts och rörmokare som bär sina verktyg. Europas lastcykelboom är en kombination av kulturell acceptans, dokumenterad framgång med att förbättra logistiken och stödjande politik. Som någon inom tillverkningsindustrin har jag sett våra europeiska beställningar skjuta i höjden och diversifieras – för fem år sedan kom de flesta förfrågningar vi fick från Nederländerna, Danmark, kanske Tyskland. Nu får vi intresse från Spanien, Italien, Östeuropa – platser där lastcyklar knappt var kända tidigare, men som nu ses som en del av transporternas framtid.

USA och Kanada: Tillväxt i Nordamerika

I Nordamerika är lastcyklar ett nyare fenomen jämfört med Europa, men de får snabbt ökad synlighet. USA och Kanada, kända för bilcentrerade städer, kan verka som tuffa marknader för lastcyklar, men stadsbor och framåttänkande företag börjar inse potentialen. Genom att arbeta med internationella kunder har jag observerat en märkbar ökning av intresset från Nordamerika de senaste åren, och marknadssignalerna är lovande.

Förenta staterna: USA har varit långsammare med att använda lastcyklar, men det finns tydliga framsteg. Vissa stadsområden med stark cykelkultur leder vägen – till exempel städer som Portland (Oregon), Seattle, San Francisco, New York City, Minneapolis, Austin och Washington DC håller på att bli populära platser för användning av lastcyklar. Dessa tenderar att vara städer som har investerat i cykelinfrastruktur och har befolkningar som är öppna för alternativa transporter.

Några trender i USA: familjers användning av elcyklar ökar, och det gör även deras användning vid leveranser till sista milen av företag. Under covid-19-pandemin ökade cykelförsäljningen i USA generellt, och många cykelbutiker rapporterade slutförsäljning av elcyklar och lastcyklar eftersom människor sökte socialt distanserade transporter och nya sätt att ta sig ut. En amerikansk återförsäljare av lastcyklar nämnde att 2020–2021 var en genombrottsperiod, med lastcyklar som "flög av hyllorna", särskilt modeller med elektrisk assistans. Medan exakt nationell statistik är svår att få tag på (marknaden är fortfarande relativt liten), tyder anekdotiska bevis och importdata på att försäljningstillväxten för lastcyklar i USA jämfört med föregående år ligger långt över 50%. Det finns också lagstiftningsrörelser: till exempel övervägde (och reviderar) Kalifornien ett incitamentsprogram för elcyklar som skulle kunna ge konsumenter $1000+ rabatter på ellastcyklar. Stater som Vermont och Colorado har lanserat rabattprogram som specifikt ger extra kredit för ellastcyklar som erkänner deras användbarhet.

En av de största skjutsarna i USA har kommit från uppmärksammade pilotprogram. New York City lanserade till exempel en lastcykelpilot i slutet av 2019, vilket gjorde det möjligt för stora transportörer som Amazon, UPS och DHL att använda pedalassisterade lastcyklar på Manhattan för paketleveranser. Programmet ansågs vara en framgång: det minskade trängseln i lastbilar i trånga områden och visade att leveranser kunde göras effektivt med cykel. År 2023 hade New Yorks pilotprojekt vuxit, och dessa företag drev gemensamt en flotta av elcyklar för last som ersatte ett betydande antal minibussresor. Resultaten var lovande – företag rapporterade snabbare leveranstider i täta områden och uppenbarligen mycket enklare parkering. Att se leveranspersonal från UPS och Amazon på lastcyklar i en amerikansk stad var ett litet "wow, tiderna förändras"-ögonblick även för mig. I New Yorks exempel har andra städer som Seattle och Portland startat sina egna test av lastcyklar för leverans. I ett test i Seattle fann UPS att användningen av elcyklar för last med specialiserade modulära släpvagnar gjorde det möjligt för dem att betjäna rutter i Pike Place-marknadsområdet snabbare än lastbilar, särskilt under hög trafik.

En annan signal: amerikanska medier och biltillverkare börjar uppmärksamma detta. Det har förekommit artiklar i etablerade medier (t.ex. New York Times och Washington Post) som profilerar familjer som övergav sin andra bil till förmån för en elcykel, och dessa berättelser resonerar med tanke på hur dyrt det har blivit att äga bil. Till och med bilföretag har märkt det – Porsche investerade i en startup för elcykelförsäljning, och Rivian (tillverkaren av ellastbilar) antydde att man kunde utveckla någon form av elcykel. Den amerikanska cykelindustrin driver också på för lastcyklar; organisationer som PeopleForBikes lobbar för incitamentsprogram som inkluderar dem. Allt detta för att säga att lastcyklar i USA går från att vara perifera till att bli välbekanta, åtminstone i progressiva stadskärnor. Jag skulle inte bli förvånad om det om några år är normalt att se lastcyklar i cykeltaxi-stil levereras i stadskärnor och skolgårdar med en rad lastcyklar i cykelställsområdet.

Kanada: Kanadensiska städer speglar amerikanska trender på många sätt, med kanske en ännu tätare grupp av tidiga användare av lastcyklar i stadscentra som Vancouver, Toronto, Montreal och Calgary. Vancouver har varit ledande tack vare sitt milda klimat och sin starka cykelinfrastruktur – det är vanligt nu att se föräldrar trampa med barn på lastcyklar längs Vancouvers separerade cykelbanor. Lokala myndigheter i Kanada har också visat stöd: till exempel har Montreal experimenterat med leverans av lastcyklar för stadstjänster, och Torontos transportmyndigheter har studerat hur lastcyklar kan minska trafiken. År 2022 genomförde Toronto ett pilotprojekt där lastcyklar användes för leveranser i stadskärnan, för att studera deras inverkan på trängsel och leveranseffektivitet. Resultaten var tillräckligt positiva för att staden sedan dess har tillåtit fler leveranscyklar och undersöker möjligheten att skapa parkeringszoner längs trottoarkanten för dem.

En anmärkningsvärd skillnad är att kanadensiska städer, som tenderar att vara något mindre och mycket angelägna om klimatinitiativ, faktiskt kan komma att ta ett steg längre än vissa amerikanska städer i implementeringen. Till exempel har Vancouver som mål att minska koldioxidutsläppen avsevärt och ser lastcyklar som en del av lösningen för stadsfrakt. Det finns företag i Kanada som nu erbjuder "lastcykellogistik"-tjänster till företag (i huvudsak leverans av cykel från tredje part). Dessutom har informationsevenemang som Cargo Bike-festivaler och mässor börjat dyka upp i Nordamerika (jag minns en Cargo Bike Expo i Toronto för ett par år sedan som lockade många familjer som var intresserade av att provköra olika modeller).

Det är fortfarande tidigt i Nordamerika jämfört med Europa, men tillväxttakten är stark. Branschprognoser återspeglar detta: en global marknadsrapport värderade marknaden för lastcyklar till cirka 1 600 7,9 miljarder pund år 2024 och förväntas nå över 1 600 27 miljarder pund år 2034 , där Nordamerika är en av de snabbast växande regionerna (från en mindre bas). Den sammansatta tillväxten drivs av ökande urbanisering, miljömedvetenhet och förbättringar inom elcykelteknik som gör lastcyklar mer tillgängliga för den genomsnittliga personen.

Som OEM-tillverkare började Regen Tech få nordamerikanska kunder främst under de senaste 2–3 åren, och dessa inkluderar några intressanta nya aktörer: entreprenörer som vill starta leveranstjänster för lastcyklar, befintliga cykelbutiker som lägger till lastcyklar under eget varumärke i sitt sortiment, och till och med kommunala projekt. Vi har fått förfrågningar från ett kanadensiskt universitet som är intresserade av specialanpassade lastcyklar för campusunderhållspersonal, och från en amerikansk ideell organisation som vill använda lastcyklar som mobila bibliotek. Dessa kreativa användningsområden visar hur människor föreställer sig lastcyklar i alla möjliga roller.

En utmaning i USA/Kanada är infrastruktur och säkerhet – inte alla städer har säkra cykelbanor, och avstånden kan vara större. Men även det förändras i takt med att städer bygger mer cykelvänliga nätverk och i takt med att tekniken (batterier etc.) förbättras för att hantera längre räckvidd. Kulturförändringen är påtaglig: Nordamerikaner pratar om lastcyklar i sammanhang som tidigare uteslutande handlade om bilar eller lastbilar. När man har analytiker på CNBC som diskuterar huruvida elcyklar för last skulle kunna störa lokala leveransbilar, vet man att något har förändrats.

Sammanfattningsvis står USA och Kanada på gränsen till en uppgång för lastcyklar. De ligger några steg efter Europa, men de lär sig av Europas framgångar. Med rätt politiska åtgärder (som incitament för elcyklar, infrastruktur, kanske trängselavgifter som bestraffar skåpbilar) kan nordamerikanska städer få se lastcyklar bli ett vanligt inslag i deras transportmix under det kommande decenniet. Och utifrån vad jag har observerat samarbetar både efterfrågan och branschens utbud (många varumärken marknadsför sig nu i Nordirland) för att få det att hända.

Vem uppfann lastcykeln?

Lastcykeln var inte en enda uppfinnares påhitt, utan snarare en produkt av nödvändighet – utvecklad i flera regioner så tidigt som slutet av 1800-talet och början av 1900-taletI städer över hela Europa och Nordamerikabörjade lokala hantverkare och cykeltillverkare modifiera vanliga cyklar för att transportera varor mer effektivt. Dessa tidiga anpassningar – kända som bärarcykler i Storbritannien och cykellastbilar i USA – innehöll förstärkta ramar och överdimensionerade korgar eller plattformar, vilket gjorde det möjligt för slaktare, bagare och budbärare att göra lokala leveranser utan att förlita sig på hästdragna vagnar.

Ett av de viktigaste genombrotten kom i Danmark, där den numera ikoniska Långe John stilen utvecklades kring 1923 av det danska företaget Smith & Co. (SCO)Genom att flytta lastutrymmet till en låg, frontmonterad plattform mellan styret och framhjulet förbättrade de laststabiliteten och kontrollen dramatiskt – vilket banade väg för moderna frontlastade lastcyklar.

Snarare än att vara knuten till en enda uppfinning utvecklades lastcykeln genom parallella innovationer—formad av regionala transportbehov, stadstäthet och industriell tillväxt. Det som följde var en serie förfiningar som ledde till de lastcykelformat vi känner igen idag.

Historisk utveckling av lastcyklar

Lastcyklar har funnits i över ett sekel och utvecklats från praktiska leveransverktyg till moderna, multifunktionella fordon. Deras rötter kan spåras tillbaka till tidigt 1900-tal, när företag i Europa och USA började modifiera cyklar för att transportera varor. Känd som slaktarcyklar i Storbritannien och cykellastbilar I USA hade dessa tidiga modeller ofta ett mindre framhjul och en stor rammonterad korg, som användes av hantverkare för bröd, kött eller postleveranser.

Av den 1920-talet, uppfinningen av Långe John i Danmark markerade en viktig innovation. Denna tvåhjuliga frontlastare placerade en lastplattform lågt mellan styret och framhjulet, vilket förbättrade balansen och gjorde det möjligt att bära tyngre laster. Ungefär samtidigt, lasttrehjulingar—med en stor låda mellan två framhjul — blev populär i Nederländerna, särskilt för familje- och kommersiella transporter.

Efterkrigstidens boom inom motoriserad transport drev lastcyklar på nedgång i många regioner. Men i länder som Nederländerna och Danmark, där cykling förblev dominerande, fortsatte de att användas – särskilt av familjer och posttjänster. 1970- och 1980-talen, nya designer dök upp, inklusive den nu ikoniska Christiania trehjuling i Danmark.

En stor återuppgång började i 1990- och 2000-talen, med designers som återintroducerade lastcyklar för moderna stadsanvändare. Longtail-cyklar – ursprungligen utvecklade av Xtracycle i USA – erbjöd ett bakförlängt alternativ till frontlastaren. Vid den 2010-talet, med uppkomsten av elektriska assistanssystem, förvandlades lastcyklar igen – nu kan de ta sig an backar, tyngre laster och längre sträckor utan överdriven ansträngning.

Idag är lastcyklar ett globalt fenomen som kombinerar designarv med modern prestanda. Oavsett om de används för logistik eller livsstil, återspeglar deras utveckling ett skifte i hur städer ser på mobilitet.

👉 För en fullständig historisk tidslinje och detaljerade designmilstolpar, kolla in våra:

Lastcykelns historia: Från slaktarcykel till urban nödvändighet

Design av lastcykel och viktiga komponenter

Lastcyklar skiljer sig från vanliga cyklar både i storlek och specifikation – de är byggda tuffare, större och med många ändamålsenliga funktioner. Nedan undersöker vi de viktigaste komponenterna och designelementen som gör att lastcyklar kan bära tunga laster säkert och effektivt:

Ram och geometri

Hjärtat i en lastcykel är dess ram, som måste bära mycket större belastningar än en vanlig cykelram. Ramar till lastcyklar är vanligtvis tillverkade av höghållfasta material (ofta kromolytiskt stål eller aluminiumlegering), med förstärkta leder och extra avstöd för att förhindra böjning under tung vikt. Många klassiska lastcyklar har dubbla överrör eller ett extra brett nedrör för extra styvhet. Till exempel hade holländska "transportfiets"-cyklar från början av 1900-talet vanligtvis en ram med dubbelt överrör för att öka styvheten vid transport av mjölkkärl eller lådor. Lastcyklars geometrier är också förlängda: en längre hjulbas är ett kännetecken för de flesta lastcyklar, oavsett om det är den förlängda främre delen av en Long John eller den förlängda bakdelen av en longtail. Denna längd ger stabilitet och utrymme för last. På frontlastade tvåhjulingar är framgaffeln placerad långt fram, ansluten till styret med en styrlänkage – en konfiguration som bibehåller en låg tyngdpunkt för lasten samtidigt som cyklisten kan styra effektivt. Trehjuliga lastcyklar (trikes) har ett ännu bredare fotavtryck: deras ramar inkluderar en bred fram- eller bakaxel för att montera dubbla hjul och en lastlåda emellan. Dessa ramar har ofta extra tvärbalkar och kilar för att hantera belastningen från tung last (100+ kg) utan ramutmattning eller haverier. Sammantaget är varje lastcykelram konstruerad med strukturell integritet och stabilitet som högsta prioritet, eftersom ett fel under belastning kan vara katastrofalt. Moderna lastcykeltillverkare tar också hänsyn till ergonomi: cyklistens position är optimerad (t.ex. en mer upprätt hållning) för att bekvämt hantera cykelns vikt och storlek även i låga hastigheter eller vid start och stopp med last.2

• ED-beläggning: Skyddar ramar för elcyklar och lastcyklar under långa resor
• Jämförelse av rammaterial: Aluminium vs. Stål vs…
• Ramstyrka: Vad avgör hållbarhet?
• Hur ramgeometri påverkar hanteringsprestanda

Drivlina och växel

Lastcyklar är anpassade för styrka, inte fart. drivlina – bestående av vevaxel, pedaler, kedja eller rem och växlar – väljs för att göra det möjligt för en cyklist att flytta tunga laster från stillastående och uppför backar. Låg utväxling är avgörande: de flesta lastcyklar har mindre kedjekransar eller större kedjehjul (eller invändiga nav med hög utväxling) för att ge mer vridmoment vid hjulet. Detta innebär en lägre topphastighet, men mycket lättare att trampa när den är fullastad. Till exempel kan en familjelastcykel ha ett utväxlingsområde som gör det möjligt att klättra uppför en backe med två barn ombord utan att utmatta cyklisten. Många lastcyklar använder interna växelnav (IGH) istället för växelsystem, eftersom IGH (som Shimano Nexus/Alfine eller Rohloff 14-växlade nav) är kapslade och kräver lite underhåll även vid hård användning. Dessa nav kan också ofta hantera det höga vridmomentet från både cyklisten och en elektrisk hjälpmotor. I vissa utföranden, särskilt longtails, en stark kedja eller till och med en remdrift används för att hantera stressen vid transport av last – en remdrift har fördelen av renhet och lång livslängd under belastning, även om kedjor fortfarande är vanligare. Lasttrehjulingar kan ha mer komplexa drivlinor; till exempel inkluderar vissa tunga lasttrehjulingar en differential- eller dubbeldrivningssystem för att driva båda bakhjulen.

En annan aspekt är bromsmotståndet: när en lastcykel är tungt lastad i en nedförsbacke bör drivlinan och växeln inte tillåta att cykeln "springer iväg". Därför har vissa lastcyklar hjälpbroms- eller växelsystem för att kontrollera hastigheten i nedförsbackar (även om primärbromsning hanteras av dedikerade bromsar, vilket diskuteras nedan). Med uppkomsten av elcyklar, mittdrivna motorer har blivit en central del av drivlinan. Mittdriftsmotorer (vevdrift) integreras med cykelns växlar, vilket gör att motorns assistans kan dra nytta av växelreduktionerna. Till exempel kan en Bosch Cargo Line mittdriftsmotor förstärka cyklistens trampning med upp till 400% medan cyklisten väljer lämpliga växlar för terrängen. Denna kombination av mänsklig och elektrisk kraft genom drivlinan gör det möjligt för en fullastad elcykel att starta från ett helt stopp eller klättra uppför branta gator som skulle vara utmanande med enbart benkraft. Viktigt är att allt detta måste uppnås utan att drivlinan går sönder – så lastcykelns drivlinor är vanligtvis överbyggd för hållbarhet, med hjälp av komponenter som vevlager med hög lastkapacitet, förstärkta pedaler och starka flerlänkskedjor för att undvika brott under belastning. Regelbundet underhåll av drivlinan (smörjning, spänningsjusteringar) är också avgörande, eftersom en kedjebrott under en tung last kan leda till förlust av kontroll. Sammanfattningsvis kännetecknas drivlinan på en lastcykel av låg utväxling, robusta komponenter och ofta integration av servoassistans, allt syftar till att göra tunga laster rörliga med relativ lätthet och tillförlitlighet.

Bromssystem

Effektiv bromsar är absolut nödvändiga på lastcyklar med tanke på deras potentiella massa. En fullastad lastcykel (som kan väga 40 kg i sig själv plus 100 kg last och cyklist) bär betydligt mer momentum än en vanlig cykel, så bromskraften måste vara motsvarande högre. Moderna lastcyklar använder nästan universellt avancerade bromssystem, vanligtvis hydrauliska skivbromsar på båda hjulen (och på alla hjul, när det gäller trehjulingar). Hydrauliska skivbromsar ger stark, jämn bromskraft och motstår bromskraft även när man saktar ner en tung lastbil i en lång nedförsbacke. Många lastcykeltillverkare utrustar överdimensionerade bromsskivor (203 mm eller större) för extra hävstångseffekt och värmeavledning. Till exempel har en frontmatad bakfiets med två barnpassagerare ofta hydrauliska bromsok med dubbla eller fyrkolvsbromsar för att säkerställa att den kan stanna snabbt och kontrollerat vid en korsning. Som jämförelse kan äldre lastcyklar från mitten av 1900-talet ha använt trumbromsar eller till och med enkla stångmanövrerade fälgbromsar, som snabbt överväldigades av tunga laster. Dessa har till stor del fasats ut till förmån för moderna skivbromsar som uppfyller dagens säkerhetsförväntningar.

I lasttrehjulingar kan bromsningen vara distribuerad – t.ex. två framhjul med varsin skivbroms, eller ibland en länkage som låter en bromsspak aktivera bromsar på flera hjul. Dessutom inkluderar lasttrehjulingar och longtail-cyklar ofta en parkeringsbroms mekanism. Detta kan vara en trumbroms med en låsstift eller en friktionsspak på en skivbroms som kan låsas på plats, vilket gör att cykeln kan parkeras i en lätt sluttning eller lastas/lossas utan att rulla. De nya säkerhetsstandarderna testar uttryckligen denna stabilitet: en lastcykel ska inte rulla iväg när den parkeras ens i en betydande sluttning. Vissa tunga lastcyklar (särskilt de som är konstruerade för kommersiellt bruk i hög hastighet eller tyngre last upp till 300+ kg) kan till och med använda bromsfunktioner i billiknande stil, som hydrauliska behållare, redundans eller bromsvätskekylning, men dessa är specialiserade fall. För den typiska konsument-elcykeln för last är konfigurationen vanligtvis dubbla hydrauliska skivor (eller till och med fyrhjulsdiscs (på en trehjuling). Resultatet är att en förare, när den underhålls korrekt, tryggt kan kontrollera och stoppa en lastcykel som transporterar värdefull last (vare sig det är barn eller varor) inom ett säkert avstånd, även i våta förhållanden eller nedförsbackar. Betoningen på starka bromssystem i lastcykeldesignen återspeglar den högre risken och det högre ansvaret som följer med att transportera stora laster i trafiken – därför är bromsar ett område där inga genvägar tas. Regelbunden inspektion av bromsbelägg, bromsskivornas inriktning och hydraulvätska rekommenderas för att hålla dessa cyklar säkra och uppfylla relevanta föreskrifter (många regioner kräver lagligen två oberoende bromssystem på alla cyklar, vilket lastcyklar uppfyller med fram- och bakbromsar).

Hjul och däck

Lastcykelhjul måste tåla tyngre belastningar och större belastning än vanliga cykelhjul. De är vanligtvis överbyggda för att vara starka: vanliga egenskaper inkluderar robusta dubbelväggiga fälgar, högt ekerantal (36 eller 48 ekrar per hjul), och tjocka ekrar av rostfritt stål för att förhindra att de bucklas under vikt. Många lastcyklar använder något mindre hjuldiametrar än vanliga cyklar – till exempel kan en Long John ha ett 26-tums bakhjul och ett 20-tums framhjul. Att använda ett mindre framhjul sänker lastdäcket till marken och gör också hjulet i sig starkare (hjul med mindre diameter tolererar tunga belastningar och laterala krafter bättre). Likaså väljer vissa longtail-lastcyklar 24-tums hjul istället för standard 26- eller 700C-hjul för att förbättra styrka och lasthantering. Lasttrehjulingar använder ofta hjul i intervallet 20–24 tum för det främre eller bakre paret, återigen för att säkerställa hållbarhet och en låg tyngdpunkt för lastlådan. Hjulnaven på lastcyklar kan också vara förstärkta; nav har ofta solida axlar (eller genomgående axlar) snarare än snabbkopplingsspett, och ibland har tvåhjuliga lasttrehjulingar speciella nav som är kopplade till en differential eller ett dubbeldrivningssystem.

Däck för lastcyklar väljs med punkteringsmotstånd och belastningsklassning i åtanke. Eftersom dessa cyklar bär mer vikt blir däcktryck och kvalitet avgörande – en punktering eller punktering under tung last kan vara farlig. Många cyklister passar. ballongdäck eller specifika ellastdäck som har ett högre belastningsindex (kan bära större vikt per däck) och inbyggda punkteringsskydd. Till exempel erbjuder Schwalbe en modell som heter Pick-Up, som marknadsförs som ett dedikerat lastcykeldäck med förstärkta sidoväggar och hög viktkapacitet. Bredare däck (med tvärsnitt på 2–2,5 tum eller mer) är populära på lastcyklar eftersom de fördelar lasten över en större kontaktyta och också ger en viss fjädringseffekt för att jämna ut körningen för lasten. En frontlastad cykel med en trälåda kan till exempel ha 2,15-tums däck med relativt högt tryck; detta säkerställer att cykeln kan bära, säg, 80 kg barn och matvaror utan att däcken kläms överdrivet eller riskerar punktering. Många ellastcyklar kräver också däck som är elcykelcertifierad (kan hantera de högre hastigheterna och vridmomenten från motorassistansen). Reflekterande sidoväggar och robust slitbana är vanliga för säkerhet och grepp. Sammanfattningsvis är hjulen och däcken på en lastcykel kraftiga komponenter: fälgar och ekrar motstår böjning under belastning, och däcken är valda för att pålitligt bära stora vikter och klara ojämna stadsytor (som trottoarkanter och gropar) utan att gå sönder. Korrekt däcktryck är särskilt viktigt – att använda däck med rätt tryck hjälper till att bibehålla stabiliteten och undvika fälgskador när cykeln är fullastad. Det är värt att notera att de nya standarderna för lastcyklar som utvecklas inkluderar tester för hjul under belastning, vilket säkerställer att de inte drabbas av trasiga ekrar eller fälgfel under långvarig användning med maximal last. Denna uppmärksamhet understryker hur viktiga kraftiga hjul och däck är för lastcykelns funktionalitet och säkerhet.

Lastplattformar och bärutrustning

Det som utmärker en lastcykel är naturligtvis dess förmåga att transportera last. Lastcyklar är utrustade med olika plattformar, ställ och containrar specialbyggd för att transportera gods eller passagerare. Den specifika konfigurationen beror på cykelns stil:

• Frontlådor och däck: I frontlastade lastcyklar (två- eller trehjuliga), en lastlåda eller flaket är placerat mellan föraren och framhjulet/framhjulen. Dessa lastlådor är ofta gjorda av marinplywood, kompositpaneler eller förstärkt plast. Till exempel har holländska bakfietsen vanligtvis en trälåda med bänksäten för barn, inklusive säkerhetsbälten för säkerhet. Lådan kan vara öppen eller försedd med ett avtagbart tak för att skydda mot väder och vind. Vissa lastlådor är i huvudsak stora plastbehållare, som är hållbara och lätta (vanligt på vissa el-trianglar som används av leveransföretag för pakettransporter). Kapaciteten hos en typisk frontlåda är betydande – volymer på 200–300 liter är vanliga, och viktkapaciteten kan vara 80–100 kg i en tvåhjuling, eller till och med upp till 200+ kg i en robust trehjuling. Flatbäddsvarianter har en plattform istället för sidoväggar, vilket gör att stora föremål kan transporteras (till exempel kan en Long John utrustas med ett flatbädd för att bära möbler eller lådor).
• Bakre lastförlängningar: Longtail-lastcyklar har en förlängd bakre pakethållare som är en del av ramen. Denna bakre däck rymmer vanligtvis stora packväskor, fastspänd last eller barnstolar. Longtail-cyklar har ofta fotsteg eller nedre skenor längs sidorna där lastväskor (eller fotstöd för passagerare) kan fästas. En vanlig uppställning är att ha två stora packväskor (ibland kallade "lastväskor") på vardera sidan om bakhjulet, plus utrymme ovanpå däcket för extra last eller en barnstol. Longtail-cyklar är kända för att transportera inte bara gods utan även passagerare – det är inte ovanligt att se en longtail med två barn sittande på bakdäcket och kanske ett tredje i en barnstol fram. För att underlätta detta inkluderar tillverkare funktioner som fotpinnar, handtag och säkra monteringspunkter för barnstolar. Vissa longtail-bilar har till och med modulära tillägg som en bakre inhägnad eller "bur" som kan omge last eller barn för säkerhet.
• Konfigurationer för trehjuling: Lasttrehjulingar har vanligtvis en stor låda eller plattform över den dubbla axeln. Detta kan vara en öppen låda, ett låsbart bagageutrymme eller en specialbehållare. Vid leveranstillämpningar kan till exempel en lasttrehjuling ha ett bagageutrymme i aluminium med en jalusidörr eller en kylenhet (för leverans av kalla varor). Volymen kan vara imponerande: vissa lasttrehjulingar erbjuder över 1 m³ lastutrymme – ungefär hälften av kapaciteten hos en liten skåpbil – vilket effektivt placerar en minilastbil på cykelhjul. Dessa större enheter är vanligtvis avsedda för kommersiellt bruk och kan ha specialdesignade höljen märkta för företaget (som ses med post- eller budtrehjulingar i vissa städer).
• Montering och surrningar: Lastcyklar har många fästpunkter och tillbehörsfästen för att säkra last. Surrband, gummisnören och lastnät används ofta för att stabilisera last i lådan eller på ett pakethållare. Många frontlådor har inbyggda öljetter eller skenor där remmar kan hakas fast för att förhindra att lasten förskjuts. Likaså inkluderar ofta plattbäddscyklar pålhål eller sidobrädor för att rymma större föremål. En lastcykels mångsidighet kommer ofta från sådana modulära tillbehör: ena dagen kan cykeln ha en barnvagnslåda monterad, och nästa dag kan lådan tas bort och ersättas med en plan lastplattform eller till och med ett specialiserat pakethållare (som en surfbrädeshållare etc.).

Sammantaget definieras lastcyklar av dessa bärkomponenter – de förvandlar en cykel till en praktisk transportör. De bästa designerna tar inte bara hänsyn till kapacitet utan också användarbekvämlighet: till exempel låg lasthöjd (så att du inte behöver lyfta föremål för högt), snabbkopplingar för att byta lasttillbehör och kompatibilitet med standardcontainrar (vissa lastcyklar kan passa en EU-standardtransportlåda eller en 60×40 cm eurobox perfekt i ramen). Säkerhet är också viktigt: när man transporterar barn har lastboxen vanligtvis säkerhetsbälten och ofta en rullbur eller åtminstone en robust räcke för att skydda passagerarna. Väderskydd som regnskydd är populära tillbehör så att lasten (särskilt om det är barn eller lättfördärvliga varor) förblir torr och skyddad. Sammanfattningsvis använder lastcyklar en mängd olika ramar, lådor och ställ för att bära laster, men alla delar principen om integrering av lastplattformen i cykelns struktur för stabilitet. Det är detta som skiljer en riktig lastcykel från en vanlig cykel med korg – lastcyklar är konstruerade för att göra lasten till en integrerad del av cykelns design.

Elektriska assistanssystem

Elassistans har blivit banbrytande för lastcyklar och förvandlat dem från rent mänskligt drivna fordon till effektiva hybridmaskiner. elektrisk lastcykel (ofta kallad en ellastcykel) är utrustad med en batteridriven motor som ger pedalassistans upp till en viss hastighet. Dessa assistanssystem är särskilt värdefulla för lastcyklar, eftersom de hjälper till att övervinna vikt och luftmotstånd vid tung last eller klättring i backar. Här är de viktigaste aspekterna av elektrisk assistans på lastcyklar:

1. Motortyper och placering: De flesta ellastcyklar använder en mittdrivmotor, monterad vid vevlagret där den kan utnyttja cykelns växlar. Mittväxlar (som de från Bosch, Shimano eller Bafang) känner av cyklistens trampning och lägger till vridmoment därefter, vilket gör att det känns som att du alltid har stark medvind i ryggen. Fördelen med lastcyklar är att mittväxlar kan generera högt vridmoment (ofta 60–85 Nm eller mer) för att få en lastad cykel att röra sig från stillastående. De håller också vikten centrerad och låg på ramen. Vissa lastcyklar, särskilt vissa trehjulingar eller mer prisvärda modeller, använder navmotorer istället (antingen fram- eller baknav). Navmotorer är enklare men kan vara mindre effektiva i backar med tung last eftersom de inte har utväxling – de är vanligare på lättare lastcyklar.
2. Batterier: Lastcyklars motorer drivs av laddningsbara litiumjonbatterier, vanligtvis i intervallet 400 Wh till 1000 Wh. Många ellastcyklar erbjuder dubbla batterialternativ eftersom kombinationen av tunga laster och assistans kan tömma batterierna snabbare (särskilt vid stopp-och-kör-leveranser). Att ha två batterier (eller ett stort batteri) förlänger räckvidden även med full belastning. Batterier är ofta integrerade i ramen (t.ex. dolda i underröret) eller fästa på pakethållaren. Med tanke på den höga effektförbrukningen vid förflyttning av tunga vikter är batterihantering viktigt – system har ofta smarta styrenheter för att effektivt leverera kraft och undvika överhettning. Den europeiska standarden för elcyklar (EN 15194) och relaterade batterisäkerhetsstandarder (som EN 50604-1:2016 för lätta elbilsbatterier) gäller för ellastcyklar, vilket säkerställer att batterier och elektronik är säkra under hög belastning.
3. Prestanda och kontroller: Enligt lag i många regioner är ellastcyklar begränsade till samma assistanshastighet som vanliga elcyklar (till exempel 25 km/h i EU, 20 mph i USA för olicensierade elcyklar) och en motoreffekt vanligtvis runt 250–500 watt (EU:s lagstadgade maxeffekt är 250 W kontinuerligt). Inom dessa gränser justerar tillverkarna assistansen för lastbehov. Till exempel kan motorstyrenheten betona vridmoment vid låg kadens så att även om du trampar långsamt med tung last, kommer motorn att aktiveras kraftigt. Många ellastsystem har flera assistansnivåer (eko, normal, hög, etc.) så att föraren kan spara batteri eller få maximal boost vid behov. Vissa avancerade trehjulingar för last har backväxel eller gasreglage funktioner (särskilt tunga kommersiella trehjulingar, för att underlätta manövrering i trånga utrymmen eller backning ut ur lastkajer), men pedalassistans utan gaspådrag är vanligare på konsumentmodeller. En kritisk aspekt som testats i standarder är funktionell säkerhet – säkerställa att assistansen inte aktiveras oväntat eller avbryts vid ett dåligt tillfälle. Den nya standarden EN 17860-5 täcker dessa funktionella säkerhetskrav, elsäkerhet (vattentätning, isolering) och till och med elektromagnetisk kompatibilitet för lastcykelelektronik.
4. Integration med bromsning och växlar: Elcyklar integrerar ofta motorassistans med bromsning för säkerhets skull – till exempel kan bromshandtag ha avstängningsbrytare som omedelbart stoppar motoreffekten när de dras åt. Detta förhindrar att motorn trycker mot bromsarna. Dessutom, eftersom lastcyklar kan vara ganska tunga, inkluderar många elassistanssystem gångassistans läge (ett låghastighetsmotorläge som hjälper till att knuffa cykeln medan man går bredvid den) vilket är användbart när man manövrerar en fullastad lastcykel till fots. De mekaniska elementen (kedja, växlar) måste också hantera motorns kraft. Standarder kräver att alla elektroniska komponenter på en lastcykel (som displayenheter, styrenheter, kablar) klarar vibrations- och stöttester, eftersom dessa cyklar kan skramla över kullerstenar eller trottoarkanter med last.

Relaterad läslista:

• Tips för underhåll av motor och batteri
• vad är en mittdriven motor?
• Mittmotor vs. navmotor, vilken är bättre?
• Skillnader mellan direktdrivna och växlade elcykelnavmotorer
• Att välja rätt elcykelmotor: En scenariobaserad guide

Sammanfattningsvis har elektriska assistanssystem utökat lastcyklars kapacitet, vilket gör det möjligt för en större krets av människor att använda dessa cyklar och för tyngre nyttolast att transporteras längre sträckor. En mittdriven motor som hjälper en förälder att dra barn uppför en brant backe, eller som hjälper ett bud att hålla hastigheten trots 100 kg paket, utökar verkligen det praktiska med lastcykling. Med robust design och regelverk som säkerställer att elsystemen är säkra (inga elektriska bränder, ingen oavsiktlig acceleration etc.) är ellastcyklar redo att bli ännu vanligare. De förvandlar i huvudsak lastcykeln till ett koldioxidsnålt alternativ till en leveransbil eller en andra familjebil – samtidigt som de bibehåller de gröna fördelarna med cykling i mänsklig skala.

Tillbehör och ytterligare funktioner

Utöver det grundläggande kommer lastcyklar med en mängd tillbehör och funktioner för att förbättra användbarhet, säkerhet och komfort. Några anmärkningsvärda exempel inkluderar:

• Stativ och stabilisatorer: Ett starkt stöd är avgörande. De flesta tvåhjuliga lastcyklar använder en kraftig mittstöd (dubbelbent cykelstöd) som fälls ner för att stötta cykeln upprätt från båda sidor. Dessa stöd är mycket bredare och stadigare än ett typiskt cykelstöd, ibland sträckande över nästan cykelns bredd för maximal stabilitet. De möjliggör säker lastning och lossning av barn eller last utan att cykeln välter. Till exempel har en Long John-cykel ofta ett fjäderbelastat mittstöd som cyklisten kan fälla ut med foten medan han håller i styret, vilket säkert parkerar cykeln även med barnen i lådan. Vissa trehjulingar har en parkeringsbroms (som nämnts) istället för ett stativ, eftersom de är fristående, men kan inkludera hjullås eller bromsklossar för extra säkerhet i sluttningar. Några innovativa konstruktioner har nedfällbara stödben eller automatiskt utfällbara stödben kopplade till styrningen för bekvämlighet.
• Belysning och synlighet: Lastcyklar är stora och används ibland i livliga stadsmiljöer, så bra belysning är avgörande. Moderna lastcyklar har vanligtvis integrerade LED-lampor, ofta drivna av elcykelns batteri eller en navdynamo. Framstrålkastare tenderar att ha hög effekt (för att belysa en längre cykel och last) och baklyktor kan placeras inte bara på baksidan av cykeln utan även på lastlådan för synlighet. Reflexer och klistermärken med hög synlighet är vanliga på lastlådans eller ramens sidor (vissa trehjulingar för leverans har reflekterande markering liknande lastbilar). Med tanke på deras storlek monteras även vissa lastcyklar speglar på styret för att hjälpa cyklisten att se bakom eller bredvid cykeln, vilket kan vara praktiskt när cykeln eller lasten är bred.
• Väderskydd: För att transportera mänsklig last (barnpassagerare) eller känsligt gods, tillbehör som regnskydd, vindrutor och överdrag är populära. En familjelastcykel kan ha ett regnskydd av tyg eller genomskinlig plast som välver sig över den främre lådan och håller barnen varma och torra i dåligt väder. På liknande sätt har budcyklar ofta vattentäta höljen. Dessa skydd är vanligtvis avtagbara vid fint väder. Vissa cyklar har också hjulkjolar eller skydd för att förhindra att vatten och lera stänker upp från däcken ner i bagageutrymmet.
• Säkerhetsfunktioner: Lastcyklar är värdefulla (och något svårare att förvara), så säkerheten är en faktor. Många har en integrerad ramlås på bakhjulet (vanligt på holländska cyklar) och kraftiga nyckellås för alla låsbara lastboxar. Snabbkopplingar undviks eller ersätts med stöldsäkra bultar för komponenter som sadlar och hjul på grund av den högre stöldrisken. Ägare använder ofta robusta kedje- eller U-lås för att säkra ramen. Vissa ellastcyklar integrerar till och med GPS-spårare eller larmsystem i ramen, med tanke på deras höga kostnad och användbarhet.
• Passagerarboende: Vid transport av personer dyker extra funktioner upp. Barnbärande lastcyklar har bänksäten med säkerhetsselar inuti den främre boxen eller på bakdäcket. Dynor och kuddar kan läggas till för komfort. Fotstöd, som nämnts för longtails, gör det möjligt för en passagerare (även en vuxen) att sitta på den bakre pakethållaren med fötterna stödda på sidorna. Styren eller stödhandtag kan finnas för baksätespassagerare på longtails att hålla sig i. Det finns också barnvagnstillbehör som kan omvandla en lastcykel till en barnvagn och vice versa (ett exempel är en kombination av barnvagn och cykel där framhjulen kan omvandlas till framhjul för barnvagn), vilket är användbart för föräldrar som vill ha både cykel och barnvagn i ett. Vissa lastcyklar avsedda för barn har roliga funktioner som en soffa fram som kan omvandlas till ett bord eller fästpunkter för en bilbarnstol (för spädbarn).
• Lasthantering: För att underlätta med olika lasttyper, tillbehör som lastremmar, väskor och foder finns tillgängliga. En öppen låda kan utrustas med en avtagbar nylonpåse för att bära lösa föremål. Utfällbara packväskor kan utöka bärkapaciteten på en Long John för mindre föremål som inte behöver vara i huvudlådan. Det finns också släpvagnsdrag på vissa lastcyklar, vilket gör det möjligt att bogsera en extra lastsläpvagn för ännu mer kapacitet (intressant nog är EN 17860-7 en del av den nya standarden som specifikt täcker släpvagnar som bogseras av ellastcyklar).

I grund och botten förvandlar tillbehör till lastcyklar ett redan mångsidigt fordon till en mångsidig plattform. Cyklister kan anpassa sin cykel till dagens uppgift: skolavlämning, matkörning, mobil verkstad (vissa hantverkare utrustar sina lastcyklar med verktygsställ och arbetsbänkar) eller leveransservice. Ekosystemet av lådor, skydd, säten och andra tillbehör växer i takt med att marknaden för lastcyklar mognar. Det är vanligt att tillverkare erbjuder en "meny" med tillbehör (t.ex. barnstolskit, regnskydd, låsbara lock, extra batterier etc.) så att kunderna kan konfigurera sin lastcykel efter sina specifika behov. Alla dessa funktioner, i kombination, förstärker varför lastcyklar ses som genuina bilersättningar för många stadsanvändare – de kan hantera passagerare, last, väder och säkerhet på ett sätt som tidigare generationer av enkla lastcyklar (med bara en korg) bara kunde drömma om.

Säkerhetsstandarder och certifieringar för lastcyklar

I takt med att lastcyklar har vuxit i storlek, kraft och utbredning, säkerställer de att de säkerhet och tillförlitlighet har blivit kritiskt viktigt. Ett fel på en tungt lastad lastcykel – oavsett om det är en ram som spricker, en broms som slocknar eller ett stöd som kollapsar – kan få allvarliga konsekvenser för cyklister och åskådare. För att hantera detta har bransch- och tillsynsorgan utvecklat specialiserade kvalitetsstandarder och testprotokoll för lastcyklar. Nedan diskuterar vi de viktigaste standarderna och vad de innebär:

ISO 4210 – Allmänna säkerhetsstandarder för cyklar

ISO 4210 är en internationell standard som specificerar säkerhets- och prestandakrav för konventionella cyklar. Det är en flerdelad standard (antagen i Europa som EN ISO 4210) som täcker allt från ramstyrka och utmattningstestning till bromsprestanda, belysning och varningsanordningar på cyklar. Till exempel föreskriver ISO 4210 tester där cykelramar måste motstå upprepade belastningscykler för att simulera åratal av användning, och bromsar måste stoppa en cykel inom ett visst avstånd under våta och torra förhållanden. Den sätter i huvudsak baslinjen för en "säker" cykel i allmänhet. ISO 4210 utvecklades dock ursprungligen med typiska landsvägs-, mountainbike- och stadscyklar i åtanke – vanligtvis med en totalvikt (cyklist + last) i storleksordningen 100–120 kg. Lastcyklar, som ofta bär mycket tyngre laster (ibland är cykeln ensam 40 kg och den kan bära 100 kg last + en cyklist på 80 kg), gå bortom ramen för ISO 4210 ISO 4210 gör det uttryckligen inte omfatta vissa specialcyklar som tunga lastcyklar eller de med fler än två hjul. På grund av denna lucka är det otillräckligt att enbart förlita sig på ISO 4210 för lastcyklar. Med detta sagt är många av de grundläggande testerna i ISO 4210 (till exempel kontroll av att ett styre inte går sönder, eller att hjulen tål gropar) fortfarande relevanta. Lastcykeltillverkare använde historiskt sett ISO 4210 som utgångspunkt för design och lade sedan till sina egna högre säkerhetsmarginaler. I avsaknad av lastspecifika standarder införde vissa tillverkare själva ytterligare tester, som att överbelasta pakethållarna eller tillämpa högre krafter i utmattningstester, för att ta hänsyn till de högre kraven.

ISO 4210:s betydelse i lastcykelsammanhang idag är främst som en basreferensKonventionella delar av en lastcykel (som en sadelstolpe eller en vevaxel) bör uppfylla ISO 4210, men sedan måste hela fordonet testas under strängare förhållanden som återspeglar användningen av lasten. I Europa har ISO 4210 harmoniserats som en grundläggande säkerhetsstandard för sålda cyklar – vilket innebär att alla cyklar, inklusive en lastcykel, tekniskt sett behövde uppfylla den eller de tidigare EN-standarderna. Men i takt med att lastcyklar utvecklades (särskilt ellastcyklar) blev det tydligt att ytterligare specialiserade standarder behövdes. Kort sagt lade ISO 4210 grunden genom att definiera allmän cykelsäkerhet, men lastcyklar går nu utöver det, med nya standarder som bygger på dess principer för att ta itu med lastspecifika problem som ramförlängning, högre bruttovikt och flerhjulsdynamik.

DIN 79010 – Tysk standard för lastcyklar

År 2020 introducerade Tyskland DIN 79010, en av de första heltäckande standarderna specifika för lastcyklar. Denna standard, med titeln "Transport- und Lastenfahrräder" (Transport- och lastcyklar), utvecklades för att definiera krav och testmetoder för cyklar konstruerade för att transportera gods och personer, inklusive de med elektrisk assistans. I huvudsak täppte DIN 79010 till gapet som lämnades av ISO 4210 genom att skräddarsy säkerhetstesterna till lastcyklarnas användningsområden. Den täcker både enkelspåriga lastcyklar (tvåhjulingar) och flerspåriga (trehjulingar), och erkänner att dynamiken hos en trehjulig lastcykel skiljer sig från en vanlig cykel. Viktiga aspekter av DIN 79010 inkluderar:

• Strukturell integritet: Standarden anger utökade ram- och gaffeltester. Till exempel måste ramar klara utmattningstester under tyngre belastningar och olika lastfördelningar (som en vikt i framlådan på en bakfiets eller ojämna belastningar i en trehjulingslåda) utan att spricka eller deformeras. Detta åtgärdar verkliga problem – i slutet av 2010-talet upplevde vissa ellastcyklar spruckna ramar på grund av de högre påfrestningarna från tung last i kombination med motorassistans. DIN 79010 syftade till att säkerställa att om en cykel är klassad för en viss nyttolast, så kan den verkligen hantera den under en normal livslängd.
• Bromsprestanda: Bromskraven i DIN 79010 är strängare än för vanliga cyklar. Stoppsträckorna mäts med cykeln vid maximal bruttovikt. För flerspårscyklar kontrollerar standarden att bromsningen är balanserad (för att förhindra att cykeln välter eller att den tippar vid hård inbromsning). Dessutom testas bromsarnas uthållighet under kontinuerlig användning – ett scenario som att köra nerför en lång backe med last, där bromsarna värms upp, simuleras.
• Stabilitet och hantering: Viktigt är att DIN 79010 införde stabilitetskriterier. Till exempel måste en lastad enkelspårig lastcykel kunna parkeras upprätt utan att tippa över en viss lutning, och en trehjuling får inte tippa vid svängning inom angivna parametrar. Den behandlar också styregenskaper (t.ex. att säkerställa att länkaget på en Long John är robust och inte plötsligt går sönder eller låser sig). För trehjulingar kan tester för vältmotstånd inkluderas – kontroll av att typiska manövrer inte lätt får trehjulingen att välta med tanke på dess tyngdpunkt.
• Elektrisk assistans och andra komponenter: Medan DIN 79010 fokuserar på mekaniska aspekter, erkänner den även elassisterade lastcyklar. Den exkluderar cyklar som redan uppfyller andra standarder, som den rena elcykelstandarden EN 15194 eller barncyklar, vilket innebär att den egentligen riktar sig till lastcyklar för vuxna. För ellastcyklar hänvisar den till befintliga elcykelregler (så saker som motoreffektgräns och elsäkerhet måste vara i linje med EU-lagstiftning).

DIN 79010:2020 var banbrytande, men det var en nationell standard (endast Tyskland) och inte obligatorisk någon annanstans. Den blev dock snabbt en referens för lastcykeltillverkare över hela Europa, eftersom Tyskland är en stor marknad och även eftersom ingen motsvarande standard existerade internationellt vid den tiden. I praktiken skulle en lastcykeltillverkare som siktade på hög kvalitet testa enligt DIN 79010 för att försäkra kunder och tillsynsmyndigheter om deras cykels säkerhet. DIN 79010s inflytande sträckte sig bortom Tyskland: dess innehåll låg till grund för senare europeiska standarder (EN 17860-serien). Faktum är att de nya EN-standarderna har DIN 79010 i hjärtatoch utökar det med ännu mer detaljerade metoder.

Förekomsten av DIN 79010 hjälpte till att lyfta branschen genom att ge tydliga riktlinjer. Den är viktig eftersom den gav tillverkarna mål för hållbarhet och prestanda, vilket minskade risken för produktfel och återkallelser. Som säkerhetsexperter noterat hjälper efterlevnad av standarder som DIN 79010 eller dess efterföljare företag att undvika "kostsamma återkallelser samtidigt som säkerheten säkerställs" på den växande marknaden för ellastcyklar. Sammanfattningsvis var DIN 79010 en avgörande milstolpe – en omfattande checklista som säkerställer att lastcyklar (särskilt de med elektrisk assistans) är byggda för att hantera de unika påfrestningarna från tung lastanvändning. Den ersätts nu i praktiken av europeiska standarder, men är fortfarande en milstolpe i säkerhetsregleringen för lastcyklar.

EN 17860 – Ny europeisk serie standarder för lastcyklar

Med tanke på den snabba tillväxten av lastcyklar i Europa utvecklades en särskild uppsättning europeiska (CEN) standarder för att harmonisera säkerhets- och kvalitetskrav. Detta resulterade i EN 17860-serien av standarder, informellt kända som bärcykelstandarder, publicerade med början 2023 och pågående in i 2024–2025. EN 17860 utvecklades av CEN Technical Committee 333, Working Group 9 (gruppen som fokuserade på lastcyklar). Serien är omfattande och täcker olika kategorier av lastcyklar och olika aspekter av deras design och användning. Totalt planeras EN 17860 att bestå av sju delar:

• EN 17860-1: Termer och definitioner – Fastställer terminologin för lastcyklar och säkerställer konsekventa definitioner (t.ex. vad som kvalificerar som en lastcykel, definitioner av enkelspårig kontra flerspårig, etc.).
• EN 17860-2: Lätta enkelspåriga bärcyklar – Mekaniska och funktionella krav – Denna del omfattar tvåhjuliga lastcyklar (enkelspåriga) upp till en viss bruttovikt (totalt 300 kg, inklusive cykel, cyklist och nyttolast). ”Lätt” avser i detta sammanhang standardlastcyklar som inte överstiger 300 kg. Den beskriver mekaniska hållfasthetstester, stabilitet, bromsning etc. för tvåhjulingar.
• EN 17860-3: Lätta flerspåriga bärcyklar – Mekaniska och funktionella krav – Liknande del 2 men för tre- eller fyrhjuliga lastcyklar (flerspåriga cyklar) upp till 300 kg. Flerspåriga cyklar har olika dynamik, så den här delen tar upp dessa (t.ex. svängstabilitet, differentialfunktion etc.).
• EN 17860-4: Tunga flerspåriga bärcyklar – Mekaniska och funktionella krav – Detta omfattar tunga trehjulingar eller fyrhjulingar för last med en totalvikt upp till 650 kg. Detta är ett viktigt inkludering: det behandlar i huvudsak lastcyklar som nästan är som små elektriska mikrobilar (vissa last"cyklar" för gods kan vara mycket stora och tunga, särskilt med assistans, och gränsar till EU:s L2e kategori av lätta fordon). Genom att täcka upp till 650 kg säkerställer standarden att även de största trampgodsfordonen (som pedicab-tuk-tukar eller stora fyrhjulingar för leverans) omfattas.
• EN 17860-5: Elektriska aspekter – Denna del behandlar elektriska assistanssystem på lastcyklar. Den täcker funktionell säkerhet (att säkerställa att motorsystemet är felsäkert), elsäkerhet (kablage, batteri, laddarkrav) och även elektriskt assisterade cykelvagnar (EPACT) – släpvagnar med egna motorer. I huvudsak utökar och bygger den vidare på den befintliga elcykelstandarden (EN 15194) med lastspecifika överväganden, såsom tyngre elektriska cyklars last och eventuellt bestämmelser för system med högre spänning upp till 60 V DC. Den hänvisar också till batterisäkerhetsstandarder som EN 50604-1 för litiumjonbatterier som används i ellastcyklar.
• EN 17860-6: Persontransportaspekter – Denna del fokuserar på lastcyklar avsedda att transportera personer (förutom föraren). Det skulle omfatta cykeltaxi, lastcyklar med barnstolar etc. Den inkluderar sannolikt krav på säkerhetsbälten, passagerarskydd, skydd mot rörliga delar och komfort-/säkerhetsöverväganden för passagerare.
• EN 17860-7: Släpvagnar – Omfattar släpvagnar som dras av cyklar och har egen elektrisk assistans (eller inte). Många lastlösningar involverar en cykel som drar en lastsläpvagn; om släpvagnen har elektrisk assistans eller broms medför det ytterligare säkerhetsproblem, så denna del sätter standarder för dessa släpvagnar.

EN 17860 bygger på DIN 79010, som nämnts, men utökar och förtydligar kraven Ett viktigt koncept som introduceras är skillnaden mellan privat kontra kommersiell användningStandarden erkänner att en lastcykel som används kommersiellt (t.ex. av ett budföretag som utför heldagsleveranser) kommer att utstå mer intensiv användning än en som används privat (t.ex. en familjeskola). Därför har vissa tester olika nivåer för kommersiell kontra icke-kommersiell. Till exempel fördubblas pedalhållbarhetstestet (utmattningscykling av pedalkrafter in i ramen) för kommersiella lastcyklar – 200 000 cykler istället för 100 000. Det innebär att en cykel som marknadsförs för företagsleveranser måste motstå dubbelt så mycket repetitiv belastning i testerna, med beaktande av dess sannolika tyngre användningsmönster. Tillverkare måste nu deklarera den avsedda användningsklassen för sin lastcykel (kommersiell eller privat) och säkerställa att cykeln uppfyller relevant tröskelvärde. Detta har väckt intressanta frågor – t.ex. om ett företag köper en lastcykel för "privat bruk" för en anställds pendling, suddar det ut gränsen. Men ur ett säkerhetsperspektiv driver standarden tillverkarna mot mer robusta tester om de är osäkra.

Några anmärkningsvärda testkriterier från EN 17860-serien (som återspeglar framsteg jämfört med äldre standarder) inkluderar:

• Dynamiskt vägprov eller labsimulering: Standarden tillåter tre alternativ för att demonstrera hållbarhet: ett faktiskt vägprov på 300 km under specificerade last- och vägförhållanden, ett maskinbaserat vibrationstest som simulerar väganvändning eller en datorsimulering som är validerad. Vägprovet specificerar en blandning av ytor och hinder över 300 km för att efterlikna verklig cykling med last. Denna flexibilitet är användbar eftersom vissa tillverkare kan föredra fysisk testning, medan andra har avancerade modelleringsverktyg.
• Stabilitetstester: Som tidigare nämnts introducerar EN 17860 explicita stabilitetskrav. Till exempel måste en tvåhjulig lastcykel kunna stå av sig själv i en sidolutning på 4,6° eller 5,7° fram-baklutning när den är parkerad, utan att välta, både tom och fullastad. Detta testar i huvudsak effektiviteten hos stödet eller parkeringsmekanismen. En trehjuling får inte rulla iväg i en lutning på 16% och får inte lyfta ett hjul när den lutas 10,2° i sidled. Dessutom, vid lastning av last, bör cykeln inte välta – vilket innebär att masscentrumet inte får vara så högt eller förskjutet att en tung vikt får cykeln att välta. Dessa specifika siffror (som 10,2° lutning utan hjullyft) härleds från säkerhetsmarginaler för att säkerställa att cykeln förblir stabil vid normal användning (som en något ojämn uppfart eller trottoarkant).
• Bromsprovning under belastning: Bromsprestanda utvärderas vid högre hastigheter och vikter. Den informativa bilagan G (som nämns i SGS-kommentaren) specificerar testhastigheter på 15 km/h och 25 km/h nedför en sluttning på 1–3% för bromstester, under olika belastningsförhållanden (tom, halvlast, full last). Detta är för att simulera nödbromsning i realistiska scenarier. De tar också hänsyn till vind (under 3 m/s under tester för att undvika störningar). Testkriterierna inkluderar sannolikt stoppsträcka och cykelstabilitet under bromsning (säkerställande av att cykeln inte gör en fisksvans eller, när det gäller trehjulingar, att den inte tippar framåt).
• Elektrisk säkerhet och tillförlitlighet: EN 17860-5 överensstämmer i hög grad med EN 15194 (som omfattar elcyklar), men lägger till mer. Den täcker saker som kravet att alla elektroniska system ska fungera på Säkerhetslågspänning (≤60 V DC) för cykelns system. Det hänvisar till batteristandarder – som kräver att litiumjonbatteripaketen uppfyller EN 50604-1, vilket är en standard specifikt för batterier till lätta elfordon (som täcker saker som falltester, kortslutningstester på batteriet för att säkerställa att de inte fattar eld). Dessutom, vibrations- och stöttester är obligatoriska för elektronik på cykeln – t.ex. måste en styrenhet klara 100 stötar med en viss g-kraft (enligt EN 60068-2-27) för att bevisa att den inte kommer att fungera fel på grund av upprepade stötar. Funktionella säkerhetskrav innebär sannolikt att systemet ska hantera fel smidigt (ingen plötslig acceleration, till exempel om en sensor slutar fungera). Det nämns också EPACT (elektriskt drivna cykelkärror) i tillämpningsområdet, vilket innebär att släpvagnar med motorer måste uppfylla liknande säkerhetskontroller så att om en släpvagn trycker på cykeln, gör den det säkert och förutsägbart.
• Passagerar- och andra bestämmelser: Även om detaljer inte finns i utdraget, har EN 17860-6 (persontransport) säkerligen tester som att säkerställa att säkerhetsbälten tål en viss kraft, att handtag för passagerare är säkra och att alla tak eller konstruktioner för passagerare uppfyller hållfasthetskrav (kanske liknande ett rullstångstest). Om man transporterar barn kan krav från barntransportstandarder åberopas. Och EN 17860-7 (släpvagnar) täcker sannolikt dragkrokens hållfasthet, släpvagnens bromsförmåga om sådan finns och stabiliteten hos en släpvagn bakom en cykel.

EN 17860-standarderna är mycket viktiga för branschen. De skapar i praktiken en enhetlig säkerhetsstandard i hela Europa för alla lastcyklar. Tillverkare som uppfyller EN 17860 kan ingjuta förtroende för att deras cyklar inte bara kommer att fungera som förväntat utan också uppfylla alla lagstadgade krav för försäljning (inom EU kan efterlevnad av dessa standarder vara ett sätt att bevisa överensstämmelse med EU:s allmänna produktsäkerhetsdirektiv eller maskindirektivet för elcyklar, vilket möjliggör CE-märkning). För konsumenter och företag innebär dessa standarder säkrare produkter: en lastcykel byggd enligt EN 17860 bör ha mindre risk för ramfel, bromsproblem eller instabilitetsproblem. Det stimulerar också innovation: till exempel, om en design inte klarar ett stabilitetstest, kan ingenjörer komma med förbättrade cykelstöd eller design med lägre tyngdpunkt.

I slutändan återspeglar kraven på standarder mognaden inom lastcykelsektorn. Som en säkerhetsartikel noterar har funktionaliteten hos ellastcyklar varit "under press i takt med att deras viktbärande förmåga har ökat, vilket har lett till problem som spruckna ramar". Nu, med EN 17860, åtgärdas dessa problem direkt innan de når konsumenterna. Efterlevnad kommer att hjälpa tillverkare att undvika olyckor och återkallelser, vilket skyddar lastcyklarnas övergripande rykte som säkra alternativ till bilar. Med tiden kan vi förvänta oss att de flesta välrenommerade lastcykelmärken certifierar sina modeller enligt EN 17860-standarderna. Precis som bilar har krocktester och säkerhetsstandarder kommer lastcyklar att ha detta ramverk för att säkerställa att de klarar jobbet, oavsett om det är en förälder som bär barn eller ett företag som driver en leveransflotta.

Sammanfattningsvis, EN 17860 är ett omfattande skyddsnät – det tar det tidigare arbetet med ISO- och DIN-standarder och utökar det till hela EU, och täcker en mängd olika lastcyklar (tvåhjuliga, trehjuliga, tunga, lätta, elektriska, persontransporterande cyklar etc.). Det testar för styrka, stabilitet, bromsning och elsäkerhet under förhållanden som efterliknar verklig, krävande användning. Denna standardisering är avgörande för fortsatt tillväxt och acceptans av lastcyklar i transportekosystemet, vilket säkerställer att dessa cyklar inte bara är användbara utan även bevisligen säkra och pålitliga för vardagsbruk.

FAQ-sektion

Referenser:

• Internationella lastcykelfestivalen (9 mars 2019). Kort historia om lastcykelnHämtad från https://cargobikefestival.com/news/short-history-of-the-cargo-bike/.
• Wikipedia (9 april 2025). Fraktcykel (Lastcykel). I Wikipedia, Den fria encyklopedinHämtad 28 april 2025 från https://en.wikipedia.org/wiki/Freight_bicycle.
• Wikipedia (24 mars 2025). LasttrehjulingI Wikipedia, Den fria encyklopedinHämtad 28 april 2025 från https://en.wikipedia.org/wiki/Cargo_tricycle.
• SGS konsumentavtal (10 oktober 2024). Ökad säkerhet i städer: EN 17860-standarder och den växande marknaden för elcyklarSGS Nyheter och resurser. Hämtad från https://www.sgs.com/en/news/2024/10/cc-q3-2024-enhancing-urban-safety-en-17860-standards-and-the-growing-e-cargo-bike-market.
• Christie, B. (16 oktober 2024). SGS förklarar den nya EN 17860-standardserien för elcyklarSugarloaf Marketing (Hardlines News). Hämtad från https://sugarloafmarketing.com/sgs-explains-the-new-en-17860-standard-series-for-e-cargo-bikes/.
• Transport för London (2021). Säkerhetsstandard för lastcyklar i London (Utkast till betänkande). Transport för London, Nollvisionen och Cykelfrakt. (Refereras för regulatoriskt sammanhang och integration med BS EN-standarder) .

Ansvarsfriskrivning för upphovsrätt till bild

Vissa bilder som används på denna webbplats/artikel kommer från internet och är avsedda enbart i illustrativt och utbildningssyfte för att förbättra förståelsen av innehållet. Vi respekterar de ursprungliga skaparnas immateriella rättigheter och strävar efter att ange källor där så är tillämpligt.

Om du är den rättmätiga ägaren till någon bild som visas här och anser att dess användning utgör ett upphovsrättsintrång, vänligen kontakta oss på info@regencargobikes.comEfter verifiering kommer vi omedelbart att ta bort bilden eller ange lämplig tillskrivning.

Tack för din förståelse.

© Regen Technology Co., Ltd.